Le temps est venu de procéder à notre exercice annuel de conseil dans la perspective du lancement de la saison des appels d’offres 2026-2027 dans le transport maritime conteneurisé. Notre approche consiste à mettre en évidence les critères clés de la matrice SWOT, avec une certaine pondération. Comme l’an dernier, nous pouvons ajouter de nouvelles colonnes au bon vieux tableau Excel des appels d’offres (qui, pour certains chargeurs, a désormais près de 40 ans). Soit dit en passant, il est intéressant de constater à quel point cet outil de base reste puissant dans un monde désormais cerné par l’IA.
Les observateurs s’attendaient à une forte chute de la demande en 2026, en raison de l’introduction des droits de douane additionnels aux États-Unis, de la faiblesse de l’économie européenne et de l’impact de l’inflation.
Finalement, les volumes ont fait preuve d’une résilience supérieure aux attentes sur les routes longue distance Est-Ouest en 2026. Les grands ports américains, en particulier, battent des records de volumes. Pour les armateurs, c’est aussi une bonne surprise, qui les pousse à reconsidérer plus sérieusement le passage par le canal de Suez. Si les volumes Est-Ouest avaient reculé de 15 % depuis le début de l’année, comme la plupart des compagnies l’avaient budgété fin 2025, l’histoire aurait été différente.
La demande occidentale devrait rester soutenue après le ralentissement habituel de la Golden Week (1er-7 octobre 2026). Même si les tensions géopolitiques s’accroissent, le découplage ne fonctionne pas vraiment sur les gros volumes, et les risques géopolitiques élevés encouragent la constitution de stocks, ce qui maintient une demande solide.
Selon les prévisions de septembre 2026 du BIMCO (Baltic and International Maritime Council), la flotte mondiale de porte-conteneurs devrait progresser de 4,6 % en 2026 et 9 % en 2027. Le carnet de commandes de porte-conteneurs dépasse désormais 14 millions d’EVP, soit l’équivalent de 42 % de la flotte existante.
Les facteurs géopolitiques et climatiques viennent à la rescousse des armateurs de façon inattendue, en neutralisant une partie de la capacité. La déviation par le cap de Bonne-Espérance, les restrictions de passage via le canal de Panama ou encore la saison des typhons particulièrement éprouvante en Asie génèrent des temps d’attente supplémentaires dans les ports, de la congestion, des perturbations dans l’enlèvement des conteneurs vides, des annulations de services (blank sailings) de dernière minute et des distances en tonnes-milles bien plus longues.
À fin septembre, nous estimons que la capacité neutralisée, volontairement ou non, s’élève à près de 20 % de la capacité mondiale disponible, du fait de l’accumulation des sources de perturbation. Les coûts du carburant et les facteurs de stress géopolitiques et climatiques devraient compenser en partie l’offre accrue par un retour partiel et progressif via le canal de Suez.
Alors que les différentiels de taux de fret entre les deux grands trades mondiaux que sont l’Asie-Europe et le Transpacifique étaient assez corrélés ces deux dernières années, on constate en 2026 une trajectoire divergente (...).
1/ L’offre et la demande
L'offre
La demande
L'évolution des taux de fret
2/ Les coûts d’exploitation
Le carburant
Le choix des routes maritimes
3/ Armateurs en direct ou NVOCC : quel canal privilégier ?
Un ticket d'entrée plus élevé
Une flexibilité accrue
4/ Focus import Chine : FOB ou CIF ?
5/ Stratégie Early Bird ou Late Bird ?
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