Le mois d’octobre a été marqué par une frénésie intacte de la demande américaine pour les produits fabriqués en Chine, avec pour effet collatéral de saturer encore un peu plus les terminaux de la Côte Ouest. Fait nouveau : les terminaux de la côte Est sont désormais également touchés, par ricochet. En Europe, la pression sur la demande marque une petite pause, ce qui permet aux ports de ne pas vivre les mêmes congestions que leurs homologues américains, même si des tensions existent à Rotterdam, notamment pour les post-acheminements fluviaux. Une exception toutefois : le Royaume-Uni affronte une situation assez analogue à celle de son allié américain, avec une majorité de terminaux saturés et une grave pénurie de chauffeurs.
Dans ce contexte de demande mondiale dynamique, les appareils de production sont sous pression, en particulier en Chine. Les difficultés d’accès à l’énergie et aux matières premières s’ajoutent à une situation sanitaire toujours fragilisée par la pandémie de Covid-19.
Les plates-formes digitales imposent chaque jour un peu plus leur loi en matière de tarification dynamique, avec des taux FAK à la quinzaine sur l’ensemble des sites des compagnies maritimes. Les segments de clients qualifiés de "petits" ou "intermédiaires" n’ont clairement pas d’autre choix pour accéder aux capacités, ce qui ne va pas sans créer des distorsions de concurrence avec les grands commissionnaires de transport.
Phénomène nouveau et qui sera intéressant à suivre : les compagnies maritimes mettent en place des systèmes de "fidélisation" pour récompenser l’assiduité de leurs clients digitaux. Il s’agit d’une logique radicalement nouvelle dans la façon de commercialiser le fret pour estomper les énormes différences tarifaires constatées dans le courant de l’été entre "petits" et "grands" commissionnaires de transport. Ces pratiques ont pour effet de resserrer les grilles tarifaires, certes à des niveaux élevés, mais avec pour contrepartie des garanties d’espace et d’accès à l’équipement plus solides.
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