Les prix d’un même produit sont en général plus élevés dans les territoires d’outre-mer qu’en métropole. Deux paramètres essentiels contribuent à ce différentiel : la taille relativement modeste des marchés concernés, et l’insularité qui induit des acheminements plus coûteux, tout comme le déséquilibre des flux.
Les prix de transport constituent donc un sujet particulièrement sensible pour l’Outre-Mer. L’enjeu n’est pas nouveau : il figurait déjà parmi les axes de travail identifiés dans la loi Égalité réelle Outre-Mer (EROM) de 2017. Mais il revient avec une acuité particulière sur le devant de la scène, en raison de la flambée des taux de fret constatée dans le transport maritime conteneurisé et dans le transport aérien depuis le début de la pandémie de Covid-19. "Il ne faut pas perdre de vue que le prix du transport vient surenchérir les prix à la consommation avec les taxes indexées sur la valeur de la marchandise + le transport pour le calcul des droits et taxes, notamment l'octroi de mer", souligne Jean-Claude Florentiny, président du Syndicat des Commissionnaires en Douane et Transitaires de Martinique (SCDTM).
Certes, l’impact du transport reste marginal dans le prix final des produits importés. Dans un avis de juillet 2019 sur le fonctionnement de la concurrence Outre-Mer, l’Autorité de la concurrence évaluait ainsi le coût du transport maritime dans le prix final à "moins de 5 % en moyenne en ne considérant que la partie ‘fret’ et en excluant les coûts de carburant et de manutention (...)". Cela étant dit, la proportion peut varier considérablement, et pénaliser notamment les produits à faible valeur ajoutée.
D’autre part, la dépendance au transport maritime pour satisfaire la demande est extrêmement forte. "Les ports constituent le véritable poumon économique des DROM car ils en constituent le principal, voire l’unique, point d’entrée. En effet, plus de 95 % des échanges de marchandises en provenance ou à destination de ces territoires transitent par les ports", souligne l’Autorité de la concurrence. Le diagnostic vaut également pour les îles du Pacifique. Cette extrême dépendance impose plus qu’ailleurs une nécessité d’anticiper les aléas, ce qui a aussi un coût. "Depuis le début de la pandémie de Covid-19, les importateurs/chargeurs se retrouvent dans l’obligation de de sur-stocker sur les destinations Outre-Mer, afin d'éviter des ruptures de stocks dues à l'augmentation des matières premières et à la disponibilité des marchandises", précise Jean-Claude Florentiny.
Alors que les prix du transport maritime, et dans une moindre mesure du transport de fret aérien, connaissent à l’échelle mondiale une flambée inédite, nous avons souhaité faire un point sur les marchés spécifiques que sont les territoires d’Outre-Mer, en partant des indicateurs de notre base de données Upply (**).
Selon notre base de données Upply, le prix médian pour acheminer un conteneur 40’ HC au départ de l’Europe vers les Antilles a subi une augmentation d’environ 20% entre septembre 2020 et septembre 2021. "Si l’on compare aux taux de fret Asie-Europe, qui ont été à peu près multipliés par 4, on peut considérer que nous sommes relativement épargnés. Nous n’avons pas non plus trop à nous plaindre de la régularité des services. En revanche, nous déplorons quand même des laisser-à-quai, et nous souffrons aussi d’un manque de conteneurs", souligne Jean-Claude Florentiny, président du Syndicat des Commissionnaires en Douane et Transitaires de Martinique (SCDTM). À l’exception d’un creux en juillet, les taux de fret maritime ont connu une croissance plutôt régulière, comme le montre notre exemple entre Le Havre et Pointe-à-Pitre. On constate une évolution similaire à destination de Fort-de-France, mais avec un prix médian supérieur d’environ 25%.
Évolution des prix Le Havre / Pointe-à-Pitre en port à port pour un conteneur 40’ HC non dangereux, hors THC. Source : Upply (05/11/2021)
Trois compagnies maritimes, liées entre elles par un accord de location d’espace (SCA), assure la liaison Europe du Nord-Antilles françaises, qui représentent. 90% des flux en provenance d’Europe : CMA CGM, Marfret et Maersk. On retrouve également les deux premières sur la ligne Europe du Sud-Antilles, ainsi que sur la ligne Europe-Guyane, rappelle l’Autorité de la concurrence dans son avis de juillet 2019.
Contrairement au fret maritime, où les prix n’ont fortement augmenté qu’à partir d’octobre. 2020 (en tout cas vers l’Outre-Mer), le fret aérien a connu une flambée dès le déclenchement de la pandémie de Covid-19. "Sur les destinations Antilles-Guyane, il n’y a pas de vols tout cargo. Le fret voyage exclusivement à bord d’avions passagers. L’offre a été drastiquement réduite au printemps 2020, lors du premier confinement, avant de remonter progressivement. Sur les Antilles, on se situe aujourd’hui aux alentours de 4 €/kg, contre environ 2,60 € avant la crise. Et sur la Guyane, on est passé d’environ 3,80 €/kg à environ 4,50 €", indique Jean-Claude Florentiny.
La qualité de service est aussi un sujet de préoccupation. "Là encore, nous constatons régulièrement des laissés à quai et nous manquons de visibilité", déclare le président du SCDTM. Les compagnies aériennes sont en effet confrontées à une situation complexe : il est très difficile pour elles d’anticiper les flux de passagers dans le contexte pandémique actuel, et donc d’ajuster au mieux les capacités. La "peak season" de novembre-décembre suscite à ce titre beaucoup d’inquiétudes.
La situation est un peu différente pour l’île de la Réunion, où les prix du transport maritime en provenance d’Europe semblent avoir atteint leur point culminant au premier semestre avant de se calmer et de retrouver fin octobre des niveaux similaires à 2020. "Les prix du transport maritime en provenance d’Europe n’ont pas connu de variation trop spectaculaire. Les augmentations sont venues essentiellement de la hausse de la surcharge BAF", indique Mélanie Dupré, membre du bureau de TLF Réunion. "En revanche, nous avons été confrontés à de vraies difficultés en matière de qualité de service".
L’histoire est radicalement différente en ce qui concerne les flux en provenance d’Asie. Certes, l’Europe représente environ les deux tiers des approvisionnements de l’île. Mais compte tenu de sa position géographique, la Réunion commerce également de façon significative avec l’Asie. Et sur cet axe, les taux de fret affichent des augmentations considérables.
Évolution des prix Mumbaï / La Réunion en port à port pour un conteneur 40’ HC non dangereux, hors THC. Source : Upply (05/11/2021)
"Mes marchandises sont prêtes à partir depuis un mois et elles sont bloquées à Jaipur en Inde faute de conteneurs disponibles et les prix sont multipliés par cinq", constatait en août dernier le propriétaire d’un magasin de meubles de Saint-Denis, interrogé par France TV Info Réunion. La société Soboriz, spécialisée dans l’importation, l'usinage et le conditionnement du riz à La Réunion, dressait un constat identique dans les Échos. "En un an, le prix du transport d'un conteneur est passé de 900 à 2500 dollars et les compagnies maritimes allouent des capacités insuffisantes au riz. Il devient de plus en plus difficile d'obtenir le départ de nos commandes dans les temps", expliquait au quotidien économique, le directeur général de l’entreprise, Patrick Barjonet.
Mélanie Dupré confirme cette flambée des taux de fret, avec des sommets aux alentours de 13 000 dollars sur le marché spot au départ de Shanghai. "Nous avons des clients qui ont dû augmenter leur prix, mais qui n’ont désormais plus de marge de manœuvre", souligne la représentante de TLF. D’autre part, là aussi, la qualité de service s’est considérablement dégradée, malgré la hausse des taux. L’accès à la capacité est extrêmement compliqué, et les temps de transit ont fortement augmenté.
La situation est suffisamment critique pour le conseil régional ait décidé de s’emparer du sujet. Les acteurs économiques de la Réunion souffrent directement de l’augmentation des taux de fret, mais aussi des coûts de stockage. "Les retards conséquents du fret à l’import et à l’export entraînent l’obligation de sur-stocker pour éviter les ruptures d’approvisionnement, provoquant des coûts logistiques supplémentaires et soulevant des problématiques de capacité de stockage sur le territoire", constate la Région.
L’interruption temporaire de l’escale de La Réunion décidée par CMA CGM et Maersk a également perturbé les flux, la région regrettant que "les petits volumes" soient "sacrifiés au profit des grands marchés". La Réunion s’est retrouvée en concurrence avec des grands marchés comme l’Australie et l’Afrique de l’Est, qui ont été privilégiés. Dans la région, Mayotte a d’ailleurs subi le même traitement, cette destination étant essentiellement desservie en transbordement depuis l’île de La Réunion. Une rencontre entre les élus de la Région et les acteurs économiques de La Réunion a eu lieu fin août. L’occasion de mettre sur la table l’éventuelle création d’une compagnie maritime régionale, et, à plus court terme, d’évoquer les aides possibles. Cette deuxième option semble d’ailleurs bien plus réaliste que la première pour apporter de vraies solutions aux opérateurs.
Les professionnels attendent aussi une amélioration de l’infrastructure portuaire pour favoriser la fluidité du passage des marchandises. Plusieurs portiques sont aujourd’hui à l’arrêt. Des travaux sont en cours, mais dans l’immédiat, le ralentissement de la productivité pénalise les compagnies maritimes comme les logisticiens.
L’augmentation des prix de transport touche également le fret aérien. Les prix ont marqué une hausse très nette lors du confinement du printemps 2020 et se sont stabilisés en 2021 à des niveaux élevés. "Au plus fort de la crise, nous avons constaté des taux multipliés par 6. Aujourd’hui, on peut considérer que les prix sont à peu près trois fois supérieurs au niveau de 2019", précise Mélanie Dupré.
Évolution des prix Paris / La Réunion d’aéroport à aéroport pour une expédition de 500 kg de fret non dangereux. Source : Upply (05/11/2021)
En Nouvelle-Calédonie, l’augmentation des prix du fret est aussi un sujet majeur de préoccupation, tout comme la dégradation de la qualité de service.
Selon un avis de l’Autorité de la Concurrence de Nouvelle-Calédonie publié en décembre 2020, la principale route commerciale est celle qui relie l’Europe et en particulier la France à la Nouvelle-Calédonie, avec deux itinéraires alternatifs : via l’Est en passant par le canal de Suez et via l’Ouest en passant par le canal de Panama. "Les lignes avec l’Europe représentent 45-50% des volumes en conteneurs. La deuxième route commerciale, avec l’Asie, représente 25%-30% des importations, dont 80% viennent de Chine (matières premières, voitures…). L’Asie du Sud-Est, avec la Thaïlande et l’Indonésie, est également importante. La troisième route commerciale est régionale, avec l’Australie et la Nouvelle-Zélande qui représentent 20% du marché", détaille l’Autorité de la concurrence.
Sur l’axe France/Nouvelle-Calédonie, le prix médian a progressé d’environ 30% en un an, mais en provenance de Chine, les tarifs ont quasiment doublé. Dans son avis de décembre 2020, l’Autorité de la concurrence notait que les importateurs interrogés insistaient sur le peu de marge de négociations des tarifs de transport maritime dont ils disposaient, "étant donné le poids économique des compagnies maritimes et leur place prépondérante sur le marché". La situation ne s’est évidemment pas améliorée depuis.
Évolution des prix Le Havre / Nouméa en port à port pour un conteneur 40’ HC non dangereux, hors THC. Source : Upply (05/11/2021)
L’Autorité relève toutefois que "même si les marges de négociation tarifaires sont limitées, les tarifs appliqués sur la principale ligne directe vers la métropole par CMA CGM depuis Nouméa semblent compétitifs par rapport à d’autres territoires pourtant plus proches", en particulier par rapport à la Polynésie. Ce différentiel a d’ailleurs été pointé du doigt par l’Autorité polynésienne de la concurrence dans un avis de septembre 2019 relatif aux mécanismes d'importation et de distribution en Polynésie française.
Il ne fait que se confirmer depuis. En Polynésie, des importateurs soulignaient en septembre dernier l’impact de la montée des taux de fret maritime sur les prix appliqués au consommateur, ainsi que la désorganisation des services qui pénalise la mise à disposition des produits. Les prix du transport maritime en provenance de métropole ont raisonnablement augmenté. En revanche, en provenance d’Asie, ils ont progressé de plus de 50% en un an.
Évolution des prix Shanghai/ Tahiti en port à port pour un conteneur 40’ HC non dangereux, hors THC. Source : Upply (05/11/2021)
La Polynésie française est desservie principalement par une seule ligne vers l’Europe, une ligne reliant les États-Unis à la Nouvelle-Zélande, une ligne entre Papeete et Auckland et une entre les États-Unis et la Polynésie française.
Dans le transport aérien, on retrouve dans la zone Pacifique le même schéma que vers les DROM : une hausse très nette en 2020 dès le début de la pandémie puis une stabilisation à des niveaux élevés en 2021. En Polynésie, le prix médian relevé fin octobre entre la Métropole et Papeete s’établit à environ 8 €/kg, soit une progression de 11% par rapport à octobre 2020 mais un doublement par rapport à la même période de 2019.
Évolution des prix Paris / Tahiti d’aéroport à aéroport pour une expédition de 500 kg de fret non dangereux. Source : Upply (05/11/2021)
L’évolution est sensiblement identique à destination de Nouméa, avec un niveau de prix assez similaire.
Dans les recommandations qui concluent son avis de décembre 2020, l’Autorité de la concurrence de Nouvelle-Calédonie évoque la piste d’une dose de concurrence face au "monopole de fait de la société Air France", en s’appuyant sur le premier vol cargo réalisé par Aircalin durant le Covid en octobre 2020. Dans l’hypothèse où le marché serait trop restreint pour deux compagnies aériennes concurrentes, l’Autorité de la concurrence recommande "une mise en concurrence afin de sélectionner par appel d’offres la compagnie aérienne la plus compétitive, compte tenu du succès du premier vol cargo réalisé par Aircalin en octobre 2020". Il semble toutefois difficile de contester la solidité et l’ancienneté de l’expertise d’Air France dans ce secteur d’activité.
Notes
(*) DROM (Départements et Régions d’Outre-Mer) : Martinique, Guadeloupe, Guyane, La Réunion et Mayotte ; COM (Collectivités d’Outre-Mer) : Polynésie française, Saint-Pierre-et-Miquelon, Wallis-et-Futuna, Saint-Martin, Saint-Barthélémy.
(**) Dans les exemples que nous utilisons tout au long de cet article, les prix pour le transport maritime comprennent les taux de fret, les frais de manutention portuaire, les principales surcharges, les frais fixes de l’opérateur. Nous avons en revanche exclu les THC. En aérien, les prix comprennent les taux de fret, les frais aéroportuaires de manutention, les principales surcharges, les éventuels transbordements (pour plus d’informations, consulter notre méthodologie détaillée). Nos estimations sont basées sur des transactions réelles. Lorsque nous intégrons de nouvelles données, les estimations antérieures peuvent être révisées. Celles qui figurent dans cet article ont été réalisées le 29 octobre 2021.
Sources
Avis n° 19-A-12 du 4 juillet 2019 concernant le fonctionnement de la concurrence en Outre-Mer.
Avis n° 2020-A-07 du 28 décembre 2020 (rect)* relatif au mécanisme de formation des prix des produits de grande consommation en Nouvelle-Calédonie.
Avis n° 2019-A-02 du 19 septembre 2019 relatif aux mécanismes d'importation et de distribution en Polynésie française.