Multimodal, très connecté et soutenu par une forte culture du commerce, le système logistique néerlandais a su transposer sa mentalité maritime sur la route : « plus le navire est grand, plus le commerce est important ». Des réseaux autoroutiers étendus aux environnements urbains denses, les poids lourds peuvent accéder partout et même jusqu’aux centres-villes comme Amsterdam, à condition de se conformer à des exigences croissantes en matière d’électrification des flottes.
Un simple coup d’œil sur le paysage plat du pays met en évidence l’importance du fret routier. Les données confirment ce rôle structurel : au cours de la dernière décennie, le transport routier a accru sa part de marché, représentant 38,7 % du volume total de fret. Sa prédominance est évidemment encore plus marquée dans les flux intérieurs, où 67,4 % des marchandises sont transportées par la route, contre seulement 18,2 % pour les flux d’exportation, où d’autres modes jouent un rôle plus important. L’importance des Pays-Bas dans le commerce international, avec notamment la présence du premier port européen, n’est évidemment pas étrangère à cette répartition.
Le pavillon routier néerlandais occupe le 9è rang européen, avec 63 milliards de tonnes-kilomètres transportées en 2024, selon les derniers chiffres disponibles d’Eurostat. Cela représente une croissance de 0,5% par rapport à l’année précédente, mais sur la période 2019-2024, le pavillon néerlandais a connu une érosion annuelle moyenne de 1,8%. Le trafic national représente environ 53% du trafic, avec un total de 33,6 milliards de tkm en 2024.
En tonnage, le trafic s’est établi à 642 millions de tonnes en 2024, plaçant les Pays-Bas en 6è position dans l’Union européenne, derrière l’Allemagne, l’Espagne, la France, la Pologne et l’Italie.
Plus de 170 000 poids lourds sont immatriculés aux Pays-Bas. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), environ 7 % du parc est renouvelé chaque année, ce qui se traduit par un âge moyen des véhicules relativement jeune, à 9,8 ans. La transition vers les carburants alternatifs progresse, mais elle n’en est quand même qu’à ses débuts. En 2024, 1,2 % du parc était électrique, tandis qu'environ 1,0 % fonctionnait au GNL, situant les Pays-Bas parmi les pays leaders en Europe en termes d'adoption des carburants alternatifs, tant en termes absolus que relatifs.
La dynamique s'accélère : en 2025, les immatriculations de camions électriques à batterie (BEV) sur le segment des +16 t ont augmenté de 83,3 % par rapport à l'année précédente, pour atteindre 878 unités vendues, selon les statistiques de l’ACEA. La trajectoire vers l’électrification est plus évidente sur la catégorie des véhicules de 3,5t à 16 t, qui a connu une progression de 523,4% en 2025, atteignant ainsi 1 147 unités.
En cumul, les immatriculations de véhicules lourds électriques neufs ont augmenté de 205,4% l’an dernier aux Pays-Bas, s’élevant ainsi à 2 025 véhicules. Cette évolution est d’autant plus remarquable que dans le même temps, le total des immatriculations de poids lourds neuf s’est contracté de 40,4% passant de 18 684 en 2024 à 11 131 en 2025. La part des camions électriques à batterie dans les nouvelles immatriculations est ainsi passée de 3,6% à 18,2%.
La structure du parc de semi-remorques reflète la diversité de l'activité de fret. Les marchandises palettisées dominent, généralement transportées à l'aide de semi-remorques tautliner et de remorques fourgons, qui offrent une grande flexibilité pour les flux de distribution à haute fréquence.
Source : CBS
Dans le même temps, les distances moyennes parcourues restent relativement courtes, ce qui souligne le rôle du pays en tant que plaque tournante de distribution et de transit à forte intensité, où le transport routier est étroitement intégré aux opérations multimodales et aux flux de transbordement.
Source : CBS, 2024.
Les Pays-Bas ont traditionnellement constitué un marché solide pour les véhicules industriels neufs et se positionnent désormais à l’avant-garde à la fois de la transition des motorisations et de l’augmentation des capacités des véhicules.
Les ensembles plus longs et plus lourds (LZV, abréviation néerlandaise « Langere en Zwaardere Voertuigen ») peuvent atteindre un poids total en charge de 60 tonnes et une longueur de 25,25 mètres. Initialement introduits dans le cadre de projets pilotes il y a plus de 15 ans, ces véhicules sont désormais pleinement opérationnels sur des itinéraires dédiés, sous réserve d'autorisations spécifiques. Même sans autorisation LZV, les poids lourds standard aux Pays-Bas ont le droit de circuler avec un poids maximal de 50 tonnes sur une grande partie du réseau routier, alors que la limite généralement appliquée dans le transport international au sein de l’UE est plutôt de 40 tonnes. Cela se traduit par une augmentation effective de 25 % de la capacité de charge utile par véhicule, renforçant ainsi l’accent mis par le pays sur l’efficacité des transports.
Les gains d'efficacité sont visibles dans les indicateurs opérationnels. Au cours des deux dernières décennies, la part des trajets à vide est passée de 26 % à 23 %, selon Eurostat. Ce niveau d'efficacité relativement élevé reflète un flux de marchandises bien équilibré, en particulier le long des principaux corridors avec la Belgique et l'Allemagne, où les volumes d'importation et d'exportation sont étroitement alignés. C’est très clairement moins le cas, cependant, avec la France et le Royaume-Uni.
Source : Eurostat
Enfin, le tableau ci-dessous présente les opérations de cabotage routier par pays, mettant en évidence les pays où ces activités ont lieu et les opérateurs concernés. Il montre que les transporteurs néerlandais optimisent l'utilisation de leurs véhicules sur les marchés voisins, notamment grâce à la Belgique et l'Allemagne.
Dans le même temps, il met en évidence la forte présence d'opérateurs étrangers sur le marché intérieur, les transporteurs polonais et roumains représentant une part importante du cabotage aux Pays-Bas.
Source : Eurostat
La pénurie structurelle de conducteurs constitue une préoccupation récurrente dans le secteur du transport routier de marchandises néerlandais. Malgré leur rôle central dans les chaînes d'approvisionnement, les conducteurs routiers sont souvent confrontés à des conditions de travail difficiles, notamment de longs temps d'attente, de longues périodes loin de chez eux et des temps de pause passés dans des aires de service.
Les coûts de main-d'œuvre constituent une part importante des dépenses d'exploitation. Aux Pays-Bas, les salaires des conducteurs peuvent représenter plus de 30 % des coûts totaux de transport, selon le type d'activité et l'itinéraire. Avec des salaires horaires dépassant souvent 25 €, le secteur est particulièrement exposé aux contraintes du marché du travail dans un pays caractérisé par un faible taux de chômage.
Selon Statistics Netherlands, on comptait environ 202 000 conducteurs de poids lourds en 2022, dont seulement 16 % étaient des femmes. La pyramide des âges de la main-d'œuvre constitue une autre préoccupation majeure. Les transporteurs investissent de plus en plus dans des programmes de formation et des initiatives de recrutement, y compris à l'international, pour pallier la pénurie. Cependant, la profession reste relativement peu attractive pour les jeunes travailleurs, ce qui contribue à un vieillissement progressif de la main-d'œuvre — une tendance également mise en évidence à l’échelle mondiale dans des études de l'Union internationale des transports routiers.
Le nombre de permis de conduire pour poids lourds dépasse largement celui des conducteurs en activité. Au 1er janvier 2026, on comptait plus de 531 000 permis poids lourds aux Pays-Bas, mais environ 40 % d’entre eux étaient détenus par des personnes âgées de plus de 60 ans. Dans le même temps, la part des titulaires de permis âgés de moins de 40 ans a diminué (passant de 41 % à 35 %), ce qui représente une baisse de près de 5 000 permis dans cette tranche d’âge par rapport à janvier 2015.
Source : CBS
La tradition néerlandaise consistant à rechercher une solution « goedkoop » (bon rapport qualité-prix = faible coût) contraste avec l'investissement initial élevé requis pour les systèmes de transport à faibles émissions. Dans la pratique, cependant, les Pays-Bas fonctionnent comme un laboratoire grandeur nature, où les énergies renouvelables sont utilisées depuis longtemps pour alimenter l'industrie et soutenir l'aménagement du territoire.
Dans le domaine de la logistique, cette transition est de plus en plus visible. Des systèmes intégrés combinant des installations photovoltaïques sur les toits des entrepôts et des flottes électriques peuvent réduire considérablement les coûts énergétiques variables pour la recharge des véhicules électriques à batterie (BEV). Même au sein du réseau public, l’infrastructure de recharge à haute densité du pays commence à permettre un coût total de possession (TCO) compétitif pour les transporteurs prêts à investir.
L'adoption s'accélère. De multiples facteurs sont à l'origine de cette évolution. Le coût initial élevé des véhicules électriques reste le principal obstacle, suivi des préoccupations concernant l'autonomie, la disponibilité des bornes de recharge et les performances à long terme des batteries. Cependant, les projections d'institutions telles qu'ING, Rabobank et l'International Council on Clean Transportation suggèrent que la parité des coûts avec les véhicules diesel est en passe d'être atteinte, ce qui renforce l'argument économique en faveur de l'électrification.
Un nouveau système de péages qui renchérira les coûts d’exploitation des véhicules conventionnels.
Les évolutions politiques renforcent encore cette tendance. Le cabinet Panteia prévoit que le nouveau système de péage basé sur la distance, attendu en juillet 2026, augmentera jusqu’à 9,8 % les coûts d’exploitation des véhicules conventionnels. Dans le cadre de ce système, les camions zéro émission bénéficieront de tarifs nettement inférieurs, ce qui améliorera leur compétitivité en termes de coûts par rapport aux véhicules diesel fonctionnant sous l’ancien régime de l’Eurovignette.
Le péage couvrira la quasi-totalité des autoroutes ainsi que plusieurs routes principales provinciales et communales. En conséquence, alors que les camions diesel étrangers occasionnels pourraient bénéficier de structures de coûts plus flexibles dans le cadre d'un système au kilomètre, les opérations nationales de transport sur de courtes distances, où se concentre la majeure partie du volume de fret, seront fortement incitées à s'électrifier, ce qui réduira le coût total de possession à moyen terme.
En conclusion, on peut constater que les opérateurs de transport néerlandais ont plutôt démontré une solide capacité à s'adapter, à innover et à rester rentables dans un environnement très contraignant. Cette robustesse du transport routier néerlandais est un atout indéniable pour la puissance des Pays-Bas en tant que plaque tournante logistique européenne.