Le transport maritime représente l’écrasante majorité des flux de marchandises internationaux en provenance ou à destination des Pays-Bas, qui abritent notamment sur leur territoire le premier port européen pour le trafic conteneurisé, Rotterdam. Néanmoins, le fret aérien est une activité stratégique pour une nation qui a basé sa prospérité économique sur le commerce international et la connectivité.
Depuis le début des années 2000, le trafic cumulé des aéroports néerlandais s’est révélé relativement stable, oscillant autour de la barre des 1,5 millions de tonnes. L’évolution sur 10 ans témoigne cependant d’une érosion structurelle. Alors qu’il a longtemps occupé le 3e rang européen, derrière l’Allemagne et la France, l’écosystème aéroportuaire néerlandais est aujourd’hui fortement concurrencé par son voisin belge.
Entre 2016 et 2019, les aéroports néerlandais traitaient environ 1,8 million de tonnes par an. Le trafic a ensuite chuté à 1,6 Mt en 2020, année du déclenchement de la pandémie de Covid-19, avant de rebondir à 1,8 Mt lors de la reprise post-Covid. Mais depuis, le trafic cargo a de nouveau décliné et ne renoue pas avec les niveaux pré-pandémiques. Entre 2022 et 2025, la moyenne annuelle de trafic s’établit 1,4 Mt, soit 15,2% de moins que durant la période 2016-2019[1].
(*) 2025 : données provisoires - Source : CBS
La forte croissance des aéroports belges
La place néerlandaise subit la forte concurrence des aéroports belges, qui enregistrent dans le même temps une spectaculaire montée en puissance. Selon les données publiées par le service public fédéral belge, le trafic annuel moyen a progressé de 36,2% en Belgique, passant de 1,3 Mt durant la période 2016-2019 à 1,8 Mt durant la période 2022-2025.
Contrairement aux Pays-Bas, qui s’appuient quasi-exclusivement sur l’aéroport d’Amsterdam, la Belgique a pu compter sur la montée en puissance de Bruxelles, mais surtout de Liège. En dix ans, le trafic a plus que doublé sur l’aéroport de Liège, qui a notamment capté d’importants trafics liés au développement du e-commerce transfrontalier entre la Chine et l’Europe.
Source : CBS (Pays-Bas), SPF (Belgique)
Aux Pays-Bas, 98% du fret aérien passe par Amsterdam-Schiphol. Avec un total de 1 436 858 tonnes traitées, et malgré une baisse de 4,1% en glissement annuel, la plate-forme a conservé en 2025 sa 3e place sur le podium des aéroports de l’Union européenne, que convoite l’aéroport de Liège.
Amsterdam-Schiphol peut compter sur un atout important : il abrite le siège de KLM/Martinair, acteur majeur du fret aérien européen. Depuis le rapprochement d’Air France et de KLM en 2004, puis l’intégration de Martinair en 2008, le groupe joue sur la complémentarité des trois compagnies et de ses deux hubs de Charles-de-Gaulle et d’Amsterdam-Schiphol. En 2025, le groupe a enregistré un trafic cargo de 6 920 millions de tonnes-kilomètres transportées, en hausse de 1,3%, dont 3 145 millions de tkt pour KLM-Martinair (-7,2% par rapport à 2024).
L’Asie, partenaire n°1
Pour l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol, les flux avec l’Asie occupent une place prépondérante, à l’import comme à l’export, avec un déséquilibre assez marqué au profit de l’import, qui reflète la structure des échanges internationaux. Les flux avec le Moyen-Orient, en deuxième position, sont en revanche assez équilibrés. Dans les échanges avec les États-Unis, l’export domine, mais avec un recul de 3,8% en 2025 et une stagnation à l’import, reflet de la hausse des tarifs douaniers par la nouvelle administration américaine.
Source : Aéroport d’Amsterdam-Schiphol
Si l’aéroport d’Amsterdam bénéficie d’un socle solide avec la présence du groupe Air France-KLM, il doit en revanche composer avec des pressions environnementales croissantes qui ne facilitent pas le développement de l’activité cargo. Cela peut d’ailleurs expliquer aussi en partie le décrochage par rapport aux plates-formes belges.
⇒ Le gouvernement néerlandais avait fixé un plafond de 478 000 mouvements annuels (contre 500 000 auparavant), entré en vigueur le 1er novembre 2025. Le Conseil d'État néerlandais a annulé ce plafond le 11 mars 2026, estimant que le gouvernement n'en avait pas suffisamment justifié la base légale. Mais la pression subsiste.
⇒ Les avions les plus bruyants (dont le Boeing 747-400, très utilisé dans le secteur du fret) sont interdits entre 23h et 7h depuis novembre 2025. À plus long terme, Schiphol prévoit une fermeture nocturne complète (0h-6h pour les décollages, 0h-5h pour les atterrissages), soit environ 10 000 vols de nuit supprimés par an — mesure qui s'appliquerait également au fret.
⇒ Depuis avril 2025, les charges aéroportuaires sont modulées selon le niveau sonore des appareils. Les avions les plus bruyants paient davantage, ce qui pénalise une partie de la flotte cargo.
Fin 2024, les autorités aéroportuaires de Maastricht ont annoncé un pivot stratégique vers le fret aérien, avec un objectif « à long terme » de 200 000 tonnes annuelles. Cela revient à multiplier le trafic par cinq puisqu’en 2025, 41 636 tonnes de fret ont été traitées (+46,3 % par rapport à 2024). Pour l’instant, la plate-forme est très spécialisée dans le fret périssable : légumes, fruits et fleurs.
Le contexte très contraint dans lequel évolue Schiphol pourrait aider l’aéroport de Maastricht à concrétiser ses ambitions dans le secteur du fret, en poussant les compagnies à repositionner des vols à Maastricht. En 2023, l’aéroport a entamé la rénovation de la piste et investi 70 millions d'euros dans la modernisation des installations de fret. Début 2026, il a déposé une demande pour obtenir une nouvelle licence d’exploitation qui permettrait d’utiliser pleinement sa piste de 2 750 mètres, alors que la licence actuelle ne permet d’utiliser que 2500 mètres. Cela permettrait aux avions cargo de décoller avec davantage de charge utile et/ou vers des destinations plus lointaines, ce qui constitue un élément clé pour attirer des opérateurs long-courrier.
Cette évolution ne se fait pas contre Schiphol mais plutôt en coordination. En 2023, les deux aéroports ont lancé une coopération stratégique, qui s’est matérialisée par une entrée de Schiphol Group au capital de Maastricht Aachen Airport, à hauteur de 40%, le solde étant détenu par la province du Limbourg.
[1] Nous avons choisi de calculer les moyennes sur 4 ans avant et après 2020-2021, années marquées par des évolutions exceptionnelles liées à la pandémie de Covid-19.
