Hapag Lloyd a annoncé le 16 février 2025 la signature d’un accord portant sur l’acquisition de 100% du capital de ZIM, pour un montant de plus de 4 milliards de dollars. Sous réserve d’approbation par l'assemblée générale des actionnaires de ZIM ainsi que par les ministères israéliens et les autorités antitrust de différentes juridictions, la transaction devrait être conclue fin 2026.
Selon un communiqué de la compagnie allemande, le regroupement des activités de Hapag-Lloyd et de ZIM permettra à Hapag-Lloyd de consolider son rang de cinquième compagnie maritime mondiale de transport par conteneurs. Sur la base des chiffres de 2025, le nouvel ensemble a réalisé un volume de transport annuel de 17,2 millions d'EVP et dispose d’une flotte de plus de 400 navires.
La participation spéciale (golden share) détenue par l'État d'Israël dans ZIM sera transférée à une nouvelle compagnie maritime israélienne spécialisée dans le transport de conteneurs, détenue par FIMI Opportunity Funds (FIMI), le plus grand fonds de capital-investissement d'Israël. Ce fonds deviendra propriétaire d'une activité de transport maritime de conteneurs. La nouvelle compagnie maritime commencera ses activités avec 16 navires.
Au-delà des bénéfices opérationnels mis en avant par les deux partenaires, cette opération recèle une dimension géostratégique en permettant :
Le rapprochement des deux compagnies doit permettre de « renforcer le réseau sur tous les principaux axes commerciaux mondiaux », avance Hapag-Lloyd. Dans le détail, on constate que le gain le plus significatif concerne le transpacifique, où la part de marché de HLAG-ZIM se hisserait à 12%, contre 7% pour Hapag-Lloyd seule.
Il est logique que Hapag-Lloyd cherche à renforcer sa présence transpacifique, suite à sa sortie de The Alliance en février 2025 (devenu Premier alliance depuis le départ de HLAG). En revanche, en termes de capacités offertes sur le marché, cela ne changera pas tellement la donne. MSC, qui avait un accord avec ZIM sur cette route, n’aura pas de difficulté à fournir seule le même volume d’offre, compte tenu de la taille de sa flotte et de son carnet de commandes impressionnant.
Si le gain en termes de capacités disponibles sur le marché n’est pas manifeste, l’opération peut en revanche satisfaire les ambitions affichées par la Commission maritime fédérale américaine (FMC) en termes de concurrence, tout en évitant de laisser le champ libre à un opérateur chinois. Il n’est pas du tout évident, à ce stade, que les autorités de la Concurrence chinoises acceptent sans contrepartie cette nouvelle donne.
Le montant annoncé de la transaction - environ 4 milliards de dollars – paraît très élevé pour une compagnie maritime aux résultats financiers très dégradés, et dotée d’un nombre de navires contrôlés en propre particulièrement faible. De plus, les navires opérés par Zim sont majoritairement de fabrication chinoise, ce qui les expose à une potentielle taxation à l’entrée aux États-Unis. En effet, le projet de taxation des navires de fabrication chinoise présenté par l’administration Trump en 2025 n’a pour l’instant été que suspendu que jusqu’au mois d’octobre 2026.
Certes, le rapprochement HLAG-ZIM promet des « synergies », évaluées annuellement à 300-500 millions de dollars. Dans le contexte actuel d’érosion de la rentabilité des compagnies maritimes, la reprise de ZIM peut être un bon argument pour restructurer largement les organisations, au-delà des doublons habituels. Mais cela ne suffit pas à justifier un tel effort financier pour le rachat.
On peut estimer que des considérations géopolitiques ont pu peser aussi dans la balance. Le sauvetage de ZIM est une opportunité de développement des relations bilatérales entre l’Allemagne et Israël, même si le dossier crée de vifs remous au sein de la société civile israélienne autour de la question de la perte de souveraineté, malgré l’introduction du fond FIMI dans le montage. Compte tenu des ramifications américaines, c’est aussi une opportunité pour décrisper des relations bilatérales germano-américaines, notamment mises à mal ces dernières années autour du dossier de l’automobile.
Il est intéressant de constater que dans une même séquence temporelle, les deux membres de l’alliance Gemini, Maersk et Hapag Lloyd, sont parties prenantes dans des dossiers stratégiques pour les États-Unis : Hapag Lloyd sur le dossier ZIM et APM Terminals, filiale de Maersk, sollicitée pour reprendre « temporairement » la gestion des terminaux à conteneurs des ports de Cristobal et Balboa, sur le canal de Panama. Décidément, le transport maritime s’inscrit au cœur des enjeux géostratégiques, et les États-Unis, dans la quête de souveraineté retrouvée dans ce domaine, l’ont bien compris.