Les ingrédients qui ont permis aux compagnies maritimes de ligne régulière d’engranger des profits colossaux en 2021 et 2022 ont disparu. En ce début 2023, la demande est molle, et les taux de fret en sortie de Chine, notamment, s’effondrent en conséquence. Les compagnies maritimes sont-elles alors condamnées à retomber dans les difficultés financières du passé ?
Il existe tout d’abord une différence fondamentale par rapport aux années noires qui ont vu se produire des faillites retentissantes : les compagnies maritimes disposent désormais d’un "trésor de guerre" et ont pu au cours des deux dernières années se désendetter massivement.
Cette solidité retrouvée est une bonne nouvelle, aucun maillon de la chaîne logistique n’ayant intérêt à travailler avec des partenaires fragilisés. En revanche, la capacité de résistance, face au retournement du marché, ne sera pas la même selon les compagnies maritimes.
Le top 5 devrait rester en territoire légèrement positif en 2023. Pour les autres, la lutte sera difficile. Pour toutes, des recompositions forcées, des économies de coûts et des restructurations profondes sont à prévoir.
1/ Les compagnies les mieux armées
Un premier constat s’impose déjà, les compagnies qui ne comptent que sur leur unique activité de transport maritime seront probablement moins bien loties que celles qui ont misé sur l’intégration verticale. Maersk, Cosco et CMA CGM devraient ainsi tirer parti de leurs investissements massifs réalisés ces deux dernières dans les activités logistiques.
Ces activités ne seront pas non plus épargnées par le ralentissement économique. Mais les à-coups sont moins brutaux que dans le transport maritime conteneurisé, où l’on a vu par exemple les taux de fret en sortie de Chine s’effondrer en quelques mois. La diversification des grands groupes de transport maritime peut donc jouer un rôle d’amortisseur dans le déclin des résultats d’exploitation.
Par ailleurs, ces grands groupes, auxquels on peut ajouter ONE, ont une plus grande capacité à se redéployer en cours d’année sur des marchés plus rémunérateurs que le corridor Est-Ouest en sortie de Chine, même si cela reste marginal. Ces redéploiements peuvent là encore atténuer les effets du retournement du marché sur les performances financières.
ONE n’a pas choisi d’opter pour une politique de diversification logistique mais elle peut compter sur autre facteur non négligeable : le patriotisme économique japonais.
2/ Les compagnies les plus exposées
Les trois compagnies taïwanaises, tout d’abord, nous semblent susceptibles de souffrir particulièrement du retournement du marché. Elles pourraient d’ailleurs être tentées de former une alliance défensive pour former une sorte de "ONE" taïwanais. Une hypothèse pas simple à concrétiser, toutefois, Evergreen étant engagé dans Ocean Alliance jusqu’en 2028 avec Cosco et CMA CGM.
La compagnie coréenne Hyundai Merchant Marine (HMM) nous apparaît aussi très exposée au retournement de marché. Sa flotte a augmenté significativement ces trois dernières années, passant 53 navires et 439 999 EVP au 31 décembre 2019 à 72 navires et 809 000 EVP au 31 décembre 2022. Les actionnaires principaux de la compagnie viennent de manifester leur volonté de céder rapidement leurs parts. Peut-être cette décision intervient-elle déjà un peu tard, alors que HMM risque de se retrouver en position de commercialiser ses espaces en cassant les prix sous les coûts de revient.
Zim, dirigée par des experts financiers depuis sa restructuration de 2014 plutôt que par des professionnels du transport maritime conteneurisé, a également procédé à d’importantes commandes de navires pendant l’embellie pandémique. Le repositionnement stratégique 2023 va être beaucoup plus complexe car le groupe manque d’options de jeu dans un marché où la demande se fait rare.
3/ La situation atypique de Hapag Lloyd
Pour l’instant, Hapag-Lloyd n’a pas choisi la voie de l’intégration verticale. La compagnie allemande privilégie les investissements dans les terminaux portuaires, avec notamment des acquisitions en Inde et en Amérique latine. Une diversification géographique qu’elle cultive aussi dans l’activité de ligne maritime avec les rachats de Nile Dutch et DAL.
La donne va-t-elle changer avec la mise en vente de DB Schenker par la Deutsche Bahn ? Actionnaire de Kuehne + Nagel mais aussi d’Hapag-Lloyd, Klaus-Michael Kühne pourrait être tenté de sortir du bois au nom d’un certain patriotisme allemand. Et dans l’hypothèse d’un rapprochement, l’option Hapag Lloyd aurait semble-t-il sa préférence. La compagnie maritime réalisera-t-elle un peu malgré elle ce virage stratégique ? Une chose est sûre : dans un contexte marqué par des appétits chinois non démentis en Europe, et un lien sino-germanique singulier dans le concert européen, le positionnement futur de ces trois grands groupes interpelle.
4/ La course en solitaire du leader MSC
Avec la fin annoncée de l’alliance M2, MSC fait le choix de la course en tête en solitaire. Historiquement, la compagnie italo-suisse a prouvé qu’elle savait naviguer finement dans les marchés baissiers pour faire évoluer sa part de marché avec des coûts maîtrisés.
En 2023, elle reste fidèle à cette stratégie. Extrême souplesse, opportunisme, politique pro-commissionnaires de transport : telles sont les recettes déjà éprouvées de ce groupe que rien n’arrête. Certes, MSC a cédé à la tentation de diversification avec la création récente de MSC Air Cargo. Mais elle n’est pas allée marcher sur les plates-bandes des commissionnaires de transport.
Alors qu’une nouvelle tempête s’annonce sur le marché du transport maritime conteneurisé transocéanique, la compagnie peut s’appuyer sur d’autres activités :
Une ombre au tableau, malgré leurs efforts de communication sur le verdissement de la flotte grâce à l’acquisition de nouvelles unités, MSC sera l’opérateur de ligne régulière conteneurisée qui achètera le plus de fuel lourd (IFO 380) cette année. La compagnie a en effet fait le choix stratégique de la "scrubberisation" massive, pour se conformer aux exigences de l’IMO 2020. À long terme, cette option n’est peut-être pas la plus judicieuse, mais dans l’immédiat, elle devrait permettre au groupe de contenir ses coûts d’exploitation mieux que ses concurrents directs.
En matière de manutention portuaire, MSC contrôle des terminaux dans un grand nombre de ports. Là encore, cela peut permettre des gains de compétitivité. Elle n’est certes pas la seule dans ce cas, mais elle a montré par le passé qu’elle savait faire jouer les synergies de groupe de façon très agile.
Le retournement violent du marché concerne pour l’instant les deux axes phares du transport maritime conteneurisé : Asie-Europe (notamment en sortie de Chine) et Transpacifique. Les compagnies peuvent-elles miser sur d’autres corridors plus rémunérateurs pour limiter l’érosion du résultat d’exploitation ?
1/ Avis de tempête sur le transatlantique
Pour l’instant, le transatlantique fait partie des corridors sur lesquels les taux de fret ont plutôt bien résisté. Mais l’équilibre reste fragile dans la durée. Le marché devrait assister à l’arrivée d’une flotte massive de MSC sur ce trade, et le divorce amiable MSC-Maersk donne encore un peu plus de crédit à cette éventualité.
Il serait donc dangereux pour les compagnies maritimes de croire que le transatlantique peut constituer une "rente" permettant de compenser partiellement l’effondrement des taux de fret en sortie de Chine en 2023.
2/ Les zones prometteuses
D’autres corridors offrent en revanche des perspectives plus favorables pour les compagnies maritimes en 2023.
Les grands chargeurs occidentaux sont en train de signer des contrats de long terme en sortie de Chine à des niveaux de prix inconcevables il y a seulement quelques mois, et pour des quantités moindres que l’an dernier. Mais les compagnies maritimes tablent sur une nouvelle dynamique de marché à partir du deuxième semestre 2023, sur la base des éléments suivants :
Une telle évolution pourrait permettre aux compagnies maritimes de restaurer un peu leurs marges opérationnelles sur ce corridor. Toutefois, ce rebond de la demande reste à ce jour assez hypothétique. La Chine vient d’annoncer une prévision de croissance du PIB d’environ 5% en 2023, l’un des plus faibles taux depuis des décennies. Par ailleurs, l’inflation s’annonce plus tenace que prévu, si l’on en croit les propos tenus début mars par le président de la Réserve fédérale américaine devant une commission du Sénat.
D’autre part, au-delà des questions de prospective macro-économique, la géopolitique joue désormais un rôle majeur dans les échanges et sur ce point, l’instabilité tend à s’accentuer.
2/ La notion de juste prix en sortie de Chine
Au tout début de la pandémie, nous nous étions livrés à l’exercice consistant à estimer quel pourrait être le "juste prix moyen" par conteneur en sortie de Chine vers l’Europe. Depuis, les coûts d’exploitation des compagnies ont augmenté et les perspectives de volumes ont baissé, mais ce "pied de pilote" reste d’actualité. Ce juste prix correspondrait au point d’équilibre souhaitable pour garantir un service acceptable pour le chargeur, en contrepartie d’un prix suffisamment rémunérateur pour l’exploitant maritime, qui doit intégrer sa marge mais aussi des amortissements correspondant aux investissements technologiques nécessaires pour la pérennité de l’activité (digital et transition énergétique, notamment).
Dans la situation actuelle, sur l’Asie-Europe, nous estimons raisonnable un mix spot/contrat autour de 2500 USD pour un conteneur 40’ HC DRY non dangereux entre ports de base directs, avec un marché spot dans la fourchette 2500-3000 USD et un marché contrat long terme BCO (beneficial cargo owner) dans la fourchette 2000-2500 USD.
Sous ces niveaux, il paraît difficile de pouvoir prétendre fournir un service de qualité dans la durée pour n’importe quel opérateur maritime et nous sommes actuellement proches du seuil de résistance bas du marché. D’ailleurs, en 2023, les chargeurs s’attendent à une légère amélioration en matière d’accès aux capacités par rapport à 2022 car la flotte en ligne excèdera la demande, mais avec de faibles espoirs concernant un recadencement généralisé des escales et aucun espoir sur l’amélioration des délais d’acheminement, compte tenu de la très faible vitesse commerciale des navires.
Pour passer l’orage, les compagnies maritimes vont devoir trouver les bons arbitrages entre taille et agilité. Elles vont aussi renouer avec des recettes de survie économique qui correspondent finalement à leur mode habituel de fonctionnement. La dimension managériale de la gestion des organisations, un peu mise à l’écart pendant la pandémie, reprend déjà le dessus dans le quotidien des compagnies maritimes. L’atterrissage ne se fera pas sans douleur, mais les deux années exceptionnelles auront au moins permis de récompenser un personnel qui n’a jamais démérité, même pendant les années difficiles.