L’intervention convaincante mais coûteuse de la société de sauvetage Smit pour libérer le porte-conteneurs Ever Given coincé dans le canal de Suez a précipité l’annonce de déclaration du navire en avarie commune par son armateur et propriétaire, la société japonaise Shoe Kisen Kaisha. Cette société a elle-même nommé un dispatcher d’avarie commune, la Société Richard Hogg Lindley de Londres.
Cette disposition très particulière du droit maritime acte une solidarité du navire et de la marchandise. Comme nous le rappelions dans un article appelant à la vigilance sur ce point lors du choix de l’assurance transport, en cas d’avarie commune, les propriétaires de la marchandise doivent consentir à être appelés financièrement à la rescousse afin d’aider la compagnie à remettre son navire dans l’état de navigabilité dans lequel il se trouvait avant la déclaration du sinistre.
On peut s’étonner que l’armateur de l’Ever Given ait choisi cette option alors que les rapports sur les causes de l’accident et sur les avaries ne sont pas encore publiés. Ce n’est pourtant pas un cas rare. Si l’armateur a pris cette décision extrême, c’est a priori que le navire n’entend pas entrer dans le champ de la "faute inexcusable", ou que si tel était le cas, le propriétaire japonais a des garanties suffisantes de pouvoir se retourner contre la société tierce ayant fourni l’équipage. C’est également un premier aveu que les dégâts causés au navire sont plus significatifs que les images ne peuvent le laisser penser.
Il est encore beaucoup trop tôt pour établir les responsabilités dans l’incident de l’Ever Given, mais une chose est sûre, la déclaration en avarie commune fait rentrer les propriétaires de la marchandise à bord dans une procédure longue et coûteuse, mais pas si complexe. Voici la marche à suivre pour les propriétaires de marchandises concernés.
Récupérer les certificats d’assurance transport et les connaissements et factures couvrant la marchandise, a minima la police "Franco d’Avaries Particulières sauf (FAP sauf)", sorte d’assurance minimale de la marchandise qui protège cette dernière contre le risque d’avarie commune, ou mieux une assurance marchandise plus complète et donc plus chère.
Pour les propriétaires de marchandises à bord non assurées, de gros ennuis, en revanche, sont à prévoir. Il est évidemment impossible de souscrire une assurance a posteriori. Abandonner la marchandise est un réflexe assez courant dans ce cas de figure, mais ce n’est pas non plus une solution. Car cette attitude a plutôt tendance à aggraver le cas du propriétaire de la marchandise en défaut d’assurance, même si ce dernier s’estime déjà lésé de ne pas avoir pu disposer de sa marchandise en temps et en heure.
Pour récupérer la marchandise non assurée, et surtout ne pas être poursuivi, le propriétaire devra produire une garantie bancaire au nom de sa société. Si le montant de cette garantie excède les ressources de la société, son représentant légal peut être appelé en responsabilité sur ses fonds propres personnels. C’est une situation dramatique mais qui n’est pas si rare.
Contacter son assureur, soit directement soit via le tiers auprès duquel le propriétaire de la marchandise a souscrit cette assurance et le sommer de rentrer sans délais en relation avec le dispatcher d’avaries pour acter l’instruction du dossier.
Assurer la mise en place des garanties bancaires. Comme le prorata financier définitif incombant à chacune des parties ne sera connu que très tardivement, dans les premières étapes de la procédure, le dispatcher attribue des sommes provisoires à chaque connaissement impacté.
Obtenir la libération de la marchandise. À ce stade, nous ne savons pas si le navire sera en mesure de reprendre sa route en l’état. C’est un point central car s’il n’est pas reconnu officiellement en état de naviguer, il a le droit de cesser définitivement le voyage commercial dans le port le plus proche de sa localisation actuelle. La marchandise, une fois déchargée et libérée, doit continuer le voyage par ses propres moyens.
Dans un tel cas de figure, la participation aux frais de réexpédition des marchandises vers le port de destination porté au connaissement est laissée à l’appréciation commerciale de la compagnie maritime qui a de la marchandise à bord (en l’occurrence Evergreen, CMA CGM et Cosco principalement). Ce point choque souvent les chargeurs qui sont très pénalisés, mais ce n’est effectivement pas un dû de la part de la compagnie.
L’ultime étape consiste à fixer définitivement la quote-part de chacune des parties impliquées. Cette étape intervient parfois plusieurs années après la déclaration, une fois le dossier navire entièrement soldé. Dans le cas de l’Ever Given, compte tenu de la taille et du chargement du navire, le processus devrait être long avant d’obtenir les mainlevées définitives.