Le 28 février, les États-Unis et Israël ont lancé une opération militaire contre l’Iran, baptisée « Roaring Lion » du côté israélien et « Epic Fury » du côté américain. L’Iran a riposté par des tirs de missiles visant notamment des bases américaines, donnant au conflit une dimension régionale.
Les Gardiens de la Révolution iraniens ont ordonné aux navires commerciaux de cesser d’emprunter le détroit d’Ormuz, une route maritime stratégique par laquelle transite environ 20% du pétrole et du gaz à l’échelle mondiale. Le détroit n’est pas fermé à proprement parler, mais les assureurs refusent de couvrir les risques auxquels s’exposent les compagnies qui navigueraient dans la zone. Par conséquent, la plupart ont fait le choix d’interrompre l’activité.
Ce conflit induit par ailleurs un triple impact financier pour la marchandise :
→ Les compagnies d’assurance ont annoncé une augmentation des primes, aussi bien pour les marchandises que pour les navires, voire des annulations de couverture. Cela implique des coûts supplémentaires importants, mais surtout un vrai risque de paralysie du commerce. L’administration Trump a mesuré l’ampleur de la menace. Un jour après que les principaux assureurs maritimes ont décidé de retirer leur couverture des risques de guerre pour le golfe Persique et le détroit d'Ormuz, le président Donald Trump a ordonné à la Société américaine de financement du développement (DFC) de « fournir à un prix très raisonnable des garanties pour la sécurité financière de tout le commerce maritime » empruntant cette voie navigable stratégique. Si nécessaire, la marine américaine commencera à escorter les pétroliers dans le détroit d'Ormuz, dès que possible, a par ailleurs précisé le président américain.
→ Dans l’immédiat, pour tenir compte des surcoûts d’assurance mais aussi opérationnels, les compagnies maritimes ont procédé à l’instauration de surcharges tarifaires qui impacteront donc les prix du transport maritime dans les semaines qui viennent, alors que les taux de fret étaient tombés à des niveaux très bas sur les principaux corridors mondiaux.
→ Enfin, la situation dans le détroit d’Ormuz affecte directement les exportations de pétrole et de gaz. Même si des alternatives existent, les prix du pétrole devraient donc augmenter fortement, ce qui aura un impact sur les coûts du transport. Les marchés pétroliers et gaziers ont d’ailleurs immédiatement réagi. Le prix du Brent, qui se situait aux alentours de 62 $/baril en début d’année, a bondi au-delà des 80 dollars. Les pays de l’OPEP+ ont décidé d’augmenter leurs quotas de production de pétrole de 206 000 barils par jour pour le mois d'avril, un volume supérieur aux anticipations, afin de compenser partiellement les perturbations autour d’Ormuz et d’éviter une flambée spéculative des cours. Les prix du gaz ont également flambé. Cette situation va engendrer des surcoûts pour les compagnies maritimes, mais aussi pour l’ensemble des opérateurs de transport, le carburant constituant un des principaux postes de coûts.
Le conflit a par ailleurs des répercussions plus larges à l’échelle régionale. En début d’année, les grandes compagnies maritimes mondiales évoquaient toutes la perspective d’un retour progressif des navires par le canal de Suez courant 2026, avec des premiers tests effectués ces trois derniers mois, après que les Houthis ont annoncé qu’ils cessaient leurs attaques contre les navires marchands. La résurgence du conflit au Moyen-Orient change évidemment radicalement la donne. Alors qu’elles étaient déjà très timides, les compagnies maritimes font machine arrière, compte tenu des primes d’assurance qui repartent à la hausse.
Le passage par le cap de Bonne-Espérance a de beaux jours devant lui. Avant même les frappes sur l’Iran, le passage par la mer Rouge et le canal de Suez restait considéré comme dangereux, comme en témoigne la décision du Conseil européen sur l’opération Aspides annoncée le 23 février : cette opération lancée en février 2024, pour « protéger les navires en mer Rouge et préserver la liberté de navigation », est prorogée jusqu'au 28 février 2027.
Contraction de la capacité
Le conflit au Moyen-Orient a un impact majeur sur les liaisons Asie-Europe. Il a engendré la fermeture de l’espace aérien dans une large partie du Moyen-Orient, ce qui a « provoqué en 24 heures 19 000 retards de vols et plus de 2 100 annulations, représentant une contraction de 18% de la capacité mondiale de fret aérien », souligne TLF Overseas. En effet, les grandes compagnies ont suspendu leurs rotations vers la région.
Le conflit touche des aéroports stratégiques. Les principaux hubs de fret aérien au Moyen-Orient, à savoir Dubaï, Doha et Abu Dhabi, sont à l’arrêt. Or il ne s’agit pas de hubs régionaux mais de plates-formes stratégiques à l’échelle mondiale : Doha et Dubai, notamment, occupent respectivement la 8e et la 12e place au classement mondial des aéroports de fret. Ces bases, sièges respectifs d’Emirates, Qatar Airways, ainsi qu’Abu Dhabi pour Etihad, sont « essentielles aux connexions entre l’Europe, l’Océan Indien et l’Asie », indique TLF Overseas, précisant que « les options de re-routing restent à ce stade très limitées ».
La fermeture des espaces aériens n’a pas seulement un impact sur les vols qui connectent le Moyen-Orient. Les compagnies aériennes doivent également adapter leur programme de vols Asie-Europe aux interdictions de survols, ce qui peut impliquer un allongement des temps de vol et donc des coûts additionnels. Alors que la situation au Moyen-Orient était déjà assez instable, Philippe de Crécy, directeur des affaires publiques de Ceva Logistics, avait d’ailleurs déjà sonné l’alerte en juin 2025 lors de l’assemblée générale de l’Union TLF, soulignant que les corridors aériens dans cette zone étaient de plus en plus étroits et de plus en plus complexes à gérer pour les pilotes.
D’autre part, le fait de ne pas pouvoir emprunter des routes optimisées a un double impact. Les compagnies européennes en font l’expérience depuis la guerre en Ukraine : l’interdiction de survol du territoire russe, qui ne touche pas les compagnies asiatiques, induit cinq heures de temps de vol supplémentaires par rotation et entre 70 000 et 90 000 euros, selon les estimations données en juin 2025 par Philippe de Crécy. Par ailleurs, l’allongement des routes réduit la capacité d’emport.
Le conflit en Iran et son extension à la région devraient donc mener dans l’immédiat à une augmentation des taux de fret aérien.
Le transport routier est moins directement concerné par ce qui se passe au Moyen-Orient. En revanche, il devrait être affecté dans les prochaines semaines par la répercussion de la hausse du prix du baril sur les prix du carburant.