Donald Trump avait annoncé une campagne de frappes de quelques semaines. Mais alors que l’on aborde le dernier trimestre de l’année, force est de constater que le conflit en Iran s’est enlisé depuis son déclenchement le 28 février 2026. Le blocage du détroit d’Ormuz qui en a découlé, ainsi que les dommages aux infrastructures pétrolières de la région, ont produit une inflation majeure des prix du pétrole. Le prix du baril de Brent est passé de 72 $ à 109 $ au 7 avril, a dépassé les 110 $ début mai et culminé à 128 $ en septembre.
Selon un rapport de la banque UBS, les activités de transport représentent un peu plus de la moitié de la consommation de pétrole dans le monde, dont 18% pour le transport routier de marchandises. Le choc est direct et massif pour le secteur.
Il l’est même d’autant plus que le diesel, très utilisé dans le transport routier de marchandises, subit une inflation particulièrement élevée. Durant l’été, notamment, la trajectoire du diesel est restée haussière dans la plupart des grandes économies européennes, alors que le cours du Brent stagnait.
Sources des données : Commission européenne (diesel hors TVA), ICE (Brent) – Upply Datahub, export du 05/10/2026.
L’Europe se révèle particulièrement vulnérable. Face aux tensions sur le marché, elle dispose d’assez peu de marges de manœuvre car les capacités de production de ses raffineries ont significativement diminué ces dernières années. "Depuis fin février, si les cours du baril de pétrole brut ont augmenté de 46%, ceux du diesel ont bondi de 100% en Europe et de 76% aux États-Unis", constate BNP Paribas dans une note de conjoncture publiée le 1er octobre. La flambée des prix est très nette dans les principales économies de l’Union européenne.
Sources des données : Commission européenne (diesel hors TVA), ICE (Brent)- Moyenne mensuelle d'indices, Upply Datahub, export du 05/10/2026.
Selon les pays et le type d’activité, le carburant oscille en temps normal entre 20% et 30% du total des coûts d'exploitation d’un poids lourd en Europe. Les marges nettes du secteur étant faibles, puisque généralement comprises entre 1 et 3%, les transporteurs s’efforcent de répercuter le surcoût sur le client. C’est pour eux une question de survie. Mais il y a toujours un délai dans cette répercussion, ce qui met à mal la trésorerie des entreprises. De plus, la répercussion de l’intégralité des surcoûts n’est pas toujours effective, loin de là, ce qui érode également la solidité financière des transporteurs routiers.
Pour aider les transporteurs à passer ce cap, la Commission européenne a mis en place un "encadrement temporaire des aides d’État en réponse à la crise au Moyen-Orient" (METSAF). Ce cadre permet aux États membres de mettre en place des mesures de soutien exceptionnelles dans certains secteurs particulièrement touchés par les conséquences du conflit, dont le transport routier de marchandises. En revanche, le financement des mesures est assuré par les États, et non par le budget de l’Union européenne. Les marges de manœuvre ne sont donc pas les mêmes partout, et cela se ressent dans les dispositifs mis en place, les gouvernements arbitrant en fonction de leurs priorités et de leurs ressources. Examinons la situation dans les pays abritant les 5 premiers pavillons routiers européens.
Le gouvernement a mis en place un mécanisme d’aides directes au véhicule pouvant aller de 100 à 500 € par mois pour les véhicules de plus de 3,5 t selon la catégorie, plafonnées à 60 000 € par entreprise et soumises à des critères fiscaux et financiers. Trois vagues de mesures ont été lancées[1]. À cela s’ajoute des reports d’échéances sociales et fiscales, et des prêts exceptionnels de court terme via la BPI.
Selon les informations divulguées par le ministre des Transports, Philippe Tabarot, dans une vidéo diffusée au congrès de la FNTR le 7 octobre, 11 000 demandes ont été enregistrées dans le cadre de la première vague, puis 1 500 lors de la deuxième. Le taux de paiement atteint 85% pour la première et 34% pour la seconde à la date du 8 octobre. Le guichet pour recueillir les demandes dans le cadre de la 3e vague a été ouvert le 5 octobre. Selon le ministre, 200 millions d’euros seront mobilisés en faveur du secteur à travers ces différents dispositifs, et 68 M€ ont déjà été versés.
En revanche, le transport routier a pour l’instant été exclu de la prolongation des aides décidée fin septembre pour certains secteurs, le gouvernement renvoyant les professionnels du transport routier au mécanisme de répercussion de l’augmentation du gazole sur les factures.
⇒ La réponse des professionnels : la FNTR et l’OTRE, fédérations professionnelles représentant les transporteurs routiers, ont vivement réagi à cette annonce. Elles exigent non seulement une prorogation des aides, mais aussi une baisse des taxes sur les carburants professionnels pendant la durée de la crise et une simplification du mécanisme d’indexation carburant. Les fédérations professionnelles n’excluent pas un mouvement de mobilisation si elles ne sont pas entendues. L’Union TLF insiste également sur la nécessité de faire respecter le cadre légal sur les délais de paiement. Toutes les fédérations déplorent par ailleurs les délais de traitement des demandes d'aides, qui ne sont pas en adéquation avec l’urgence de renflouer les trésoreries.
Le gouvernement espagnol a mis en place un premier dispositif d’aides en mars 2026, instaurant une remise sur le gazole professionnel, en plus de la baisse générale d’accise, ainsi qu’une aide forfaitaire pour les véhicules non éligibles à ce remboursement (1 800 € par camion de plus de 7,5 t). Ce dispositif a été prolongé une première fois pour couvrir le troisième trimestre. Un troisième décret-loi[2], adopté le 29 septembre, prolonge à nouveau les aides jusqu’au 31 décembre. La baisse d’accise passera de 20 centimes par litre de gazole en octobre 2026 à 13 centimes en novembre et 6 centimes en décembre, avec une clause de réactivation automatique en cas de forte remontée des prix, compensée par une remise croissante sur le gazole professionnel.
⇒ La réponse des professionnels : En Espagne, les fédérations critiquent moins le principe des aides que leur mise en œuvre. La fédération Fenadismer plaide ainsi en faveur d’aides versées directement aux transporteurs. La CETM, de son côté, juge les montants "clairement insuffisants". Elle exige par ailleurs le versement immédiat des aides du premier paquet, que de nombreuses PME attendent toujours.
Allemagne
Aucune aide ciblée pour les transporteurs n’a été mise en place. Le gouvernement a opté pour une baisse générale de la taxe sur l’énergie, le "Tankrabatt" : 14 centimes par litre hors TVA (environ 17 centimes TTC) en mai et juin. Le dispositif est réactivé à partir du 1er octobre et jusqu’à la fin de l’année[3].
⇒ La réponse des professionnels : dans une lettre ouverte au chancelier Friedrich Merz du 16 septembre, le BGL réclame un gazole professionnel, sur le modèle de la France ou de l’Espagne, et la fin de la double taxation CO₂ (quotas nationaux et péage poids lourds).
Pologne
Le programme général "CPN" (Prix du carburant plus bas), reconduit du 3 octobre au 31 décembre[4], prévoit que le taux de TVA sur l'essence, le gazole et les biocomposants constituant les carburants purs est temporairement réduit de 23% à 8%. Par ailleurs, l'accise sur les carburants a été réduite au niveau le plus bas autorisé par l'Union européenne, selon un communiqué du ministère polonais des Finances.
⇒ La réponse des professionnels : l’association professionnelle ZMPD a écrit le 1er octobre au Premier ministre Donald Tusk et aux ministres des Finances et des Infrastructures. Elle demande des subventions directes par véhicule, dans le cadre européen du METSAF, financées par la taxe sur les superprofits pétroliers, que le gouvernement a pour l’instant choisi de consacrer à la baisse générale des prix à la pompe.
Italie
Une baisse temporaire de l’accise sur le gazole est en place depuis le 19 mars, prolongée à plusieurs reprises, puis réduite par paliers à partir du 18 septembre et arrivée à échéance le 5 octobre[5]. Le mécanisme "d’accise mobile" évoqué pour prendre le relais n’a pas été activé à ce jour, selon la presse spécialisée. Les transporteurs bénéficient en outre d’un crédit d’impôt proportionnel au surcoût du gazole par rapport à février 2026. Prévu au départ pour mars-mai avec 100 M€, il a été étendu par étapes jusqu’à octobre, avec une enveloppe portée à 300 M€ en mai puis complétée à plusieurs reprises. Le gouvernement annonce les premiers versements à partir du 20 octobre.
⇒ La réponse des professionnels : fait rare, l’ensemble des fédérations du transport et de la logistique (ANITA, FAI, Unatras, Confartigianato Trasporti, CNA-FITA, Assotir, Trasportounito…) ont adressé le 1er octobre une lettre commune à Giorgia Meloni et aux ministres des Transports et de l’Économie pour réclamer une réunion d’urgence. Elles demandent quels dispositifs prendront le relais de la baisse d’accise après le 6 octobre et une rallonge du crédit d’impôt. Elles dénoncent aussi le fait que les baisses de prix consenties à la pompe par certains pétroliers ne se retrouvent pas dans les achats en gros, hors stations, dont dépendent la plupart des transporteurs, et demandent au gouvernement de faire pression sur les pétroliers. Elles réclament enfin l’application du protocole signé le 22 mai : versement des aides promises, création d’une instance de concertation du secteur et mise en service du fonds de 590 M€ pour le renouvellement des flottes.
En cette rentrée, l’inquiétude des fédérations professionnelles grandit partout en Europe. Les gouvernements reconduisent pour la plupart leurs dispositifs pour le dernier trimestre, mais un constat s’impose : d’une part la répercussion de l’augmentation du gazole est difficile et partielle, notamment pour les petites entreprises, même lorsqu’il existe des mécanismes d’indexation. Et d’autre part la gestion administrative des aides induit des délais importants avant les versements effectifs, ce qui met à mal la trésorerie des entreprises.
D’un pays à l’autre, les revendications convergent. La profession réclame des aides ciblées, un gazole professionnel harmonisé en Europe et une indexation contraignante des tarifs sur le prix du gazole. Alors que la hausse des prix du carburant s’inscrit désormais dans la durée, l’exaspération monte chez les transporteurs, qui redoutent une vague de faillites.
[1] Sources : Décret n° 2026-289 du 17 avril 2026 (1ère vague), décret n° 2026-591 du 3 juillet 2026 (2e vague), décret n° 2026-885 du 23 septembre 2026 (3e vague)
[2] Sources : décret-loi royal n° 7/2026 du 20 mars 2026 (1ère vague), décret-loi royal n°18/2026 du 29 juin 2026 (2e vague), décret-loi royal n°25/2026 du 29 septembre 2026 (3e vague)
[3] Sources : deuxième loi modifiant la loi sur la taxe énergétique afin de réduire temporairement la taxe sur les carburants, vote du Bundestag sur la prolongation.
[4] Sources: adoption du programme CPN, prolongation du programme CPN.
[5] Sources : décret-loi du 18 mars 2026, communiqué du conseil des Ministres du 16 septembre 2026.