Les volumes de fret ferroviaire Chine-UE ont connu une évolution négative au premier semestre 2025, malgré une augmentation des échanges commerciaux dans le sens Est-Ouest.
Le fret ferroviaire ne parvient pas encore à prendre une position structurelle dans les échanges entre la Chine et l’Union européenne. Les pics d’activité constatés depuis 2019 sur le principal corridor eurasien, connu sous le nom de Corridor principal, sont avant tout liés à des perturbations extérieures : en 2021 au moment de la forte reprise post-Covid et en 2024, quand les perturbations du transport maritime en mer Rouge ont poussé les chargeurs à chercher des alternatives au transport maritime. Dès que la situation se normalise, les clients ont tendance à renouer avec les organisations logistiques antérieures.
Les principaux constats
- Au premier semestre 2025, le trafic global s’établit à 138 009 EVP, en baisse de 27% par rapport à la même période de 2024.
- Le trafic ferroviaire vers l’ouest s’est replié de 27,4% pour atteindre 118 291EVP. Dans l’autre sens, il diminue de 24,7% à 19 718 EVP.
- Les flux restent très largement asymétriques, puisque les volumes au départ de Chine représentent 86% du total au premier semestre 2025.
- La croissance moyenne pour les 6 premiers mois de l’année depuis 2019 se limite à 2,3%, avec une chute de près de 14% dans le sens Ouest-Est et une croissance de 7,9% dans le sens Est-Ouest. Depuis 2021, les flux vers le marché chinois connaissent une érosion continue.
Graphique 1 - Source des données : ERAI
Les facteurs d’évolution au premier semestre 2025
On peut attribuer en partie l’évolution asymétrique des flux au creusement du déficit commercial de l'UE avec la Chine (graphique 2). Les importations chinoises en provenance de l'UE ont diminué de 5,9% au premier semestre 2025 en glissement annuel, tandis que les exportations ont progressé de 6,6%. L’évolution annuelle moyenne depuis 2019 est de +4,72% pour les exportations et -1,34% pour les importations.
Graphique 2 - Source des données : Douanes chinoises
En revanche, force est de constater que le fret ferroviaire n’a pas profité de la dynamique constatée globalement à l’export. Les chargeurs qui avaient opté pour le fret ferroviaire en substitution du transport maritime lors des perturbations en mer Rouge au premier semestre 2024 sont très probablement revenus vers le maritime. Même si les délais sont désormais plus longs en raison du passage massif des navires par le cap de Bonne-Espérance, l’acheminement est redevenu fluide, et surtout, les taux de fret sont redevenus très compétitifs.
Graphique 3 - Source : Upply Freight Index
La Pologne, porte d’entrée majeure en Europe
Dans le sens Est-Ouest, la concentration des flux de fret ferroviaire sur l’axe Chine-Pologne se confirme, puisqu’il représente 93,4% des volumes, contre 82,5% au premier semestre 2024. En glissement annuel, l’érosion reste relativement modérée comparativement aux autres axes. En revanche, le trafic est divisé par 3 entre la Chine et l’Allemagne et par 10 entre la Chine et la Belgique. Quant aux flux vers la Hongrie, qui avaient atteint 2570 EVP au premier semestre 2025, ils se sont littéralement effondrés. La Pologne est donc bien plus épargnée que les autres axes par les soubresauts du trafic, ce qui en fait une porte d’entrée en Europe structurellement solide.
Dans le sens ouest-est, la route reliant l’Allemagne à la Chine reste l’axe numéro 1 avec 13 978 EVP, soit 71% des flux totaux du premier semestre 2025. Mais elle est en repli de 26% en glissement annuel. L’axe Pologne-Chine a quant à lui connu une baisse de 16,6%, à 4 886 EVP. Sur ces deux axes, la diminution s’explique essentiellement par un fort recul des flux issus du secteur automobile.
