Augmentation des surcharges liées à la transition énergétique
Les compagnies maritimes ont annoncé de fortes augmentations des surcharges ETS, qui sont censées couvrir les coûts liés à deux réglementations européennes : le système d'échange de quotas d'émission de l'UE (EU ETS) et le règlement FuelEU Maritime (FuelEU). Elles justifient tout d’abord les augmentations par la montée en puissance du dispositif EU ETS. En effet, à partir de 2026, les compagnies maritimes doivent comptabiliser 100 % de leurs émissions, contre 70 % en 2025 et 40% en 2024. De plus, le champ d'application est élargi pour inclure le méthane et le protoxyde d’azote, en plus du CO2. D’autre part, les compagnies mettent en avant une augmentation des coûts liée à la mise en conformité avec le règlement FuelEU, en raison de l'évolution des prix des biocarburants. Cela se traduit par une surcharge moyenne d’environ 170 USD par 40’ dry et 250 USD par 40’ Reefer de l’Asie vers l’Europe du Nord pour le 1er trimestre 2026.
Ces surcharges sont réévaluées trimestriellement par les compagnies en fonction de l’évolution du prix de la tonne de carbone. La question de leur intégration dans les taux de fret ou d’une facturation séparée n’est pas définitivement tranchée, ce qui suscite quelques errements. Une simplification serait souhaitable car plus personne ne s’y retrouve dans les modes de calcul trop complexes, ce qui ouvre la porte à des doutes sur la sincérité des montants facturés, surtout lorsqu’ils sont intégrés dans les taux de frets proposés à la clientèle. Pour une grande majorité de chargeurs, l’augmentation des surcharges ETS est aujourd’hui compensée par la baisse des taux de fret, mais le marché demande néanmoins plus de clarté.
Le Canal de Suez toujours largement boudé
Les passages de navires par le canal de Suez restent globalement inférieurs de 60% à leur niveau de 2023, et -86% pour le segment des porte-conteneurs. Les compagnies maritimes restent encore très prudentes. D’un côté, Maersk a annoncé que le service MECL, qui relie le Moyen-Orient et l'Inde à la côte est des États-Unis, allait désormais emprunter le canal de Suez, mais essentiellement avec des navires Maersk Ltd de petite taille sous pavillon américain, ce qui induit une protection militaire ad hoc mais aussi un « droit de réponse » dissuasif en cas d’attaque. Le 3 février, Mærsk et Hapag Lloyd, regroupés dans Gemini, ont aussi annoncé le retour par le canal de Suez de l’ensemble du service IMX. « Tous les transits seront assurés avec une assistance navale », précisent les deux partenaires. Un appel d’air qui pourrait s’étendre ultérieurement aux services SE1 et SE3, qui assurent des rotations entre l’Asie et la Méditerranée. Cependant, la situation reste fragile. Dans le même temps, CMA CGM, pourtant à l’initiative du premier retour d’un navire de plus de 20 000 EVP en mer Rouge depuis deux ans, a temporisé en annonçant que ses grands services Asie-Europe FAL1 et FAL3 continueraient pour l’instant à faire le tour via le cap de Bonne-Espérance.
Alors que l’on pouvait attendre un pivot autour du Nouvel An chinois sur la question du retour des navires via le canal de Suez, cette échéance semble maintenant s’éloigner plutôt vers le mois d’avril, dans le meilleur des cas. Le regain de tension entre les États-Unis et l’Iran, à la fin du mois de janvier, a d’ailleurs réduit cette probabilité, les Houthis ayant déclaré qu’ils étaient prêts à s’en prendre à nouveau au navires marchands en cas d’attaque américaine. Cette menace n’est pas prise à la légère. Ce n’est pas forcément une mauvaise nouvelle pour les compagnies car la prolongation du passage « forcé » par le cap de Bonne-Espérance continue de jouer son rôle d’amortisseur capacitaire, et donc de mesure anti-effondrement des taux de fret (...)
Maintenir un « pont de marché » haussier pendant la période de négociation des appels d’offres annuels jusqu’au Nouvel An chinois était clairement la stratégie partagée par une majorité des compagnies maritimes. Celle-ci a d’ailleurs assez bien fonctionné pendant quelques semaines, mais la tentation de rouvrir trop d’espace semble avoir été fatale.
Les indicateurs de référence enregistrent tous un décrochage des conditions spot depuis la moitié du mois de janvier, de 7 à 12 % selon les sources. La base de données Upply, qui inclut un mix de prix spot et contractuels, montre une courbe assez plate depuis le mois de novembre.