Conteneurs : nos scénarios pour le 2e semestre 2026

Le conflit dans le golfe Persique s’impose comme le fait dominant du premier semestre dans le transport maritime, même si le secteur du conteneur n’était pas le plus touché. Bilan à mi-parcours de nos trois scénarios 2026 et projections pour le S2.

En janvier dernier, dans le cadre de notre exercice annuel de prospective sur les scénarios du transport maritime conteneurisé, nous avions structuré notre analyse autour de trois grandes hypothèses :

1. Canal de Suez / Cap de Bonne-Espérance : le ni-ni des compagnies maritimes.

2. L’essor de la conflictualité mondiale.

3. Le retour à des taux de fret réglementés.

Depuis, le déclenchement du conflit en Iran, qui a conduit à une quasi-paralysie du trafic via le détroit d’Ormuz, est venu bouleverser le trafic maritime, mais aussi les prévisions économiques mondiales.

Le bilan à mi-parcours de nos trois scénarios

Scénario 1 - Canal de Suez ou Cap de Bonne-Espérance

La route du cap toujours privilégiée sur l’Asie-Europe

Au début de l’année 2026, alors que les Houthis ne s’étaient livrés à aucune attaque contre des navires marchands depuis plusieurs mois, le retour des navires via le canal de Suez était LE sujet au cœur des préoccupations des directions, du côté des compagnies maritimes comme chez les commissionnaires de transport. Les uns comme les autres envisageaient cette hypothèse avec d’infinies précautions, redoutant un impact financier dévastateur.

Le déclenchement du conflit en Iran, et son extension régionale, ont eu pour effet d’éloigner cette option, qui n’est plus d’actualité pour 2026.

Le passage par le cap de Bonne-Espérance n’est pas une solution idéale. La hausse des prix du pétrole a considérablement alourdi la facture pour les compagnies maritimes sur cet itinéraire beaucoup plus long, et cela se ressent dans leurs résultats financiers au premier trimestre. Pourtant, le passage par le cap reste à ce jour considéré comme la moins mauvaise solution, pour plusieurs raisons :

• La demande reste atone sur les grands axes Est-Ouest.
• L’entrée en ligne de nombreux navires jusqu’à 2028 incite à maintenir ce modèle afin d’absorber autant que possible la surcapacité.
• La navigation en mer ouverte est plus prédictible dans un contexte de tensions internationales.
• La résurgence de la piraterie organisée dans le golfe Arabique et au large des côtes somaliennes ne plaide pas non plus en faveur d’un retour massif via le détroit de Bab el-Mandeb.
• Même si les attaques ont diminué, la menace houthie reste bien réelle, et encore plus depuis le déclenchement du conflit en Iran.

La mécanique Asie-Europe via le cap de Bonne-Espérance, désormais bien huilée, s’institutionnalise pour l’ensemble des alliances maritimes. Soulignons qu’elle est cependant synonyme d’une dégradation de la qualité de service et des délais d’acheminement (...)

Scénario 2 - L’essor de la conflictualité mondiale

Durant ce premier semestre 2026, pas une mer, pas un détroit, pas un canal où aucun incident n’ait été signalé sur un plan sécuritaire ou sur une problématique géostratégique. Cela démontre bien la simultanéité et la multipolarité des tensions planétaires.

Le monde maritime commercial s’adapte à ces contraintes qu’il n’a pas choisies, et qui élèvent très fortement le ratio tonne/mile nautique des marchandises à transporter afin d’éviter ou de contourner les zones les plus sensibles. L’essor de la conflictualité mondiale conduit à un constat implacable : acheminer un conteneur, c’est aujourd’hui plus cher, plus long, plus polluant et plus risqué (...)

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