La question du retour ou pas des navires par le canal de Suez est tellement structurante qu’elle domine totalement le débat sur les projections 2026 dans le transport maritime conteneurisé.
L’environnement économique
En Europe, la demande devrait rester assez soutenue au début de l’année 2026 comme elle l’a été fin 2025, portée par l’importation de produits chinois pour les marchés B to B et B to C. Le report des exportations chinoises vers le marché européen, avec d’ailleurs une certaine agressivité tarifaire, est désormais une donnée établie, alors que la demande intérieure chinoise piétine et que le marché américain s’est nettement restreint.
Alors que le marché du transport maritime conteneurisé se trouve déjà structurellement en situation surcapacitaire, le phénomène devrait s’aggraver en raison d’un pic de mise en service de navires neufs entre 2026 et 2028. Depuis deux ans, l’allongement de la durée des rotations, en raison du passage généralisé des navires par le cap de Bonne-Espérance, combiné à des politiques de blank sailings, a servi d’amortisseur, mais cette situtation ne devrait pas durer.
L’environnement géopolitique
- La guerre commerciale Chine-US et ses effets collatéraux
Le déficit commercial des États-Unis avec la Chine se réduit, alors que celui de l’Europe avec la Chine s’accroît. L’année 2025 a été marquée par l’instauration de droits de douane massifs des États-Unis sur les importations chinoises, suivie de reculades très significatives. De même, les mesures prévues contre les navires chinois ont finalement été suspendues. Si l’on peut considérer que le cadre des relations commerciales bilatérales s’est stabilisé au dernier trimestre 2025, l’imprévisibilité de l’administration Trump et la rivalité affirmée avec la Chine laissent pourtant penser que de nouveaux soubresauts ne sont pas à exclure. Le dossier des taxes sur les navires chinois, en particulier, va nécessairement ressurgir puisqu’elles ne sont suspendues que pour un an.
L’Europe peine à s’écarter de son ADN fondateur très axé sur le libre-échange pour aller vers une approche plus régulée des marchés, à l’instar de ce qui se pratique aux États-Unis et en Chine. 2026 pourrait marquer une certaine évolution de la doctrine, même si le paquebot européen bouge toujours avec lenteur. La nouvelle commissaire européenne à la Concurrence, Teresa Ribeira, est très attendue sur les dossiers maritimes en 2026.
- Pressions contradictoires sur les trajectoires de décarbonation
L’année 2025 s’est achevée par un mauvais signal envoyé par l’Organisation maritime internationale en matière de décarbonation. En octobre, sous la pression américaine, l’OMI a en effet reporté d’un an la session extraordinaire qui devait valider le « Cadre Net Zéro » visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) des navires.
Il est probable que d’ici là, les pressions vont se poursuivre pour obtenir la refonte totale du système d’entrée des compagnies dans le marché des émissions. Ce système favorise financièrement les plus vertueuses et pénalise celles qui le sont moins avec un système de débit/crédit.
Ce projet de réglementation se rajoute au système d’échanges de quotas d’émissions européen. Le transport maritime est intégré depuis le 1er janvier 2024 à ce système, avec une montée en charge progressive sur trois ans. En 2026, les compagnies devront acheter des quotas carbone correspondant à 70% de leurs émissions de 2025, contre 40% en 2025 sur les émissions de 2024. Cette montée en puissance va d’autant plus alourdir la facture des compagnies maritimes que le détournement des navires via la route du cap de Bonne-Espérance a augmenté significativement les émissions par rapport à la route du canal de Suez. Les marges des compagnies étant déjà sous pression, la répercussion sur les chargeurs semble inéluctable.
AU SOMMAIRE
- Scénario 1 : Canal de Suez / Cap de Bonne-Espérance : le ni-ni des compagnies
- Scénario 2 : l'essor de la conflictualité mondiale
- Scénario 3 : le retour à des taux de fret réglementés
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