L’opération militaire lancée par les États-Unis et Israël le 28 février dernier n’a rien de la « petite excursion » évoquée par le président Donald Trump. Les Gardiens de la Révolution iraniens ont d’abord riposté en ordonnant aux navires commerciaux de cesser d’emprunter le détroit d’Ormuz. Ils ont ensuite commencé à mener des attaques dans les pays voisins, ciblant des intérêts américains et certaines infrastructures stratégiques. Cette extension du conflit à l’ensemble de la région produit des effets à l’échelle mondiale, et dans de nombreux secteurs d’activité, car elle engendre un renchérissement des prix de l’énergie et des pénuries de certaines marchandises.
Le détroit d’Ormuz a beau être un « point chaud » identifié de longue date dans l’histoire maritime, son quasi-blocage entraîne en effet une déstabilisation profonde de l’économie. Les marchés de l’énergie sont les plus touchés, comme cela avait été le cas lors de la guerre dite « des pétroliers », entre 1984 et 1988, lors du conflit Iran-Irak. Durant cette longue période, plus de 400 tankers avaient subi des attaques diverses.
Dans le conflit actuel, les lignes sont plus floues. Les capacités énergétiques des pays du pourtour du golfe Persique sont des cibles, mais les belligérants, de part et d’autre, ont montré durant le premier mois du conflit une volonté de préserver des capacités de production, même en mode dégradé. Alors que le prix du pétrole, notamment, s’envole, les États-Unis et Israël ont évidemment intérêt à essayer de calmer les marchés internationaux. Et dans la sphère des BRICS, il est important aussi de ne pas dégrader excessivement les approvisionnements chinois et indiens d’origine iranienne.
Autant le trafic était quasiment paralysé au début du mois de mars, autant un système de passage « sécurisé » via les eaux territoriales iraniennes s’est mis en place ensuite pour les nations dites « non hostiles ». Ce sont principalement des cargaisons de pétrole, diesel et gaz à destination de l’Inde et de la Chine qui en ont profité. Le système s’organise avec un checkpoint contre remise de codes au passage de l’île iranienne de Larak. Certaines sources font état de la mise en place d’un système de péage (à 2 millions de dollars dans au moins un cas), même si la pratique de faire payer le passage ne semble pas systématique.
Entre le 12 mars et le 3 avril, une centaine de navires ont emprunté le détroit d’Ormuz, dont 36 vraquiers, une vingtaine de pétroliers, une quinzaine de méthaniers et 11 porte-conteneurs, selon les données de Marine Traffic.
Enfin, le 7 avril, un accord de cessez-le-feu de deux semaines a été conclu entre l’Iran et les États-Unis, en échange d’une réouverture du détroit d’Ormuz. Une trêve fragile qui ne signifie par un retour rapide à la normale, loin s’en faut, mais qui devrait au moins permettre de venir en aide aux marins et de laisser passer les navires immobilisés depuis plus d’un mois.
Selon les décomptes pour l’instant imprécis, une dizaine de marins de la marine marchande ont perdu la vie depuis le début du conflit, dans des attaques contre leurs navires.
Par ailleurs, alors que 3 200 navires sont impactés par la crise de près ou de loin, environ 800 navires de commerce sont réellement bloqués, dont environ 130 porte-conteneurs, majoritairement de petite et moyenne taille. Selon les chiffres de l’OMI, environ 20 000 marins civils sont ainsi coincés, confrontés au rationnement en eau, en nourriture, en carburant, ainsi qu’à l’angoisse permanente que leurs navires soient pris pour cible.
À terre, l’impact humanitaire concerne aussi les populations des pays du golfe Persique, dont l’approvisionnement est compliqué. La circulation des conteneurs alimentaires en température dirigée est toujours en grande partie figée, ce qui engendrera d’ailleurs des pertes importantes à anticiper sur l’intégrité des marchandises concernées.
La situation actuelle dans la zone élargie du golfe Persique impose de nouvelles contraintes opérationnelles.
La plupart des compagnies maritimes de lignes conteneurisées ont annoncé une réorganisation de leurs services. L’allongement des trajets en mer et les congestions portuaires associées impactent très sensiblement les temps de transit. Il faut compter environ 6 jours de plus aujourd’hui pour effectuer un voyage Asie-Europe, comparé à fin 2025.
Ces relations ralenties ont aussi un impact sur le repositionnement des conteneurs vides en Asie, engendrant des tensions sur les équipements disponibles.
La tonne de combustible VLSFO, dont le prix était relativement stable ces derniers mois autour de 550 à 650 USD, a vu ses cours franchir la barre des 1000 USD sous l’effet de la crise. Les compagnies maritimes s’organisent en mettant en place des « emergency fuel surcharges », en complément des classiques « bunker surcharges » déjà intégrées dans les taux de fret sur l’ensemble des routes. L’instauration de ces surcharges commence à produire des effets sur les taux de fret facturés, avec plus ou moins d’ampleur selon les routes.
L’hypothèse d’un retour massif du trafic via le canal de Suez au premier semestre 2026 s’est désormais évaporée. La route via le cap de Bonne-Espérance se densifie encore plus, mais avec des vitesses commerciales plus lentes pour économiser le carburant (...)
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