En décembre, les compagnies maritimes ont réussi à stabiliser les taux transpacifiques et à faire nettement remonter le "panier moyen" sur l’axe Asie-Europe. Ce mouvement devrait hisser les résultats financiers du 4è trimestre légèrement au-dessus du consensus qui était attendu après la dégradation constatée durant le trimestre précédent par la majorité des grandes compagnies.
Quatre facteurs clés de tension expliquent ce rebond de marché en fin d’année:
Certes, le canal de Suez n’a pas retrouvé le niveau de fréquentation qu’il connaissait avant l’attaque du Galaxy Leader, en novembre 2023. "Au cours de la première semaine de 2026, les transits par le canal de Suez étaient encore inférieurs d'environ 60 % à ceux de la même semaine en 2023, avant que ne commencent les détournements généralisés autour du cap de Bonne-Espérance", selon Niels Rasmussen, analyste en chef du transport maritime chez BIMCO. Cependant, le trafic connaît une progression sensible et atteint son plus haut niveau depuis le début des attaques menées par les rebelles houthis.
Le canal revoit notamment passer des porte-conteneurs. Pour la première fois depuis deux ans, le CMA CGM Jacques Saadé, un navire de 23 000 EVP, a transité par la mer Rouge en décembre dans le sens Europe-Asie, essentiellement chargé de conteneurs vides. Bien qu’il ait coupé son AIS pour le transit en mer Rouge, cela reste une illustration marquante du regain d’intérêt des compagnies, avec l’appui manifeste de l’Autorité du canal de Suez (SCA).
En novembre, le ONE Henry Hudson, un porte-conteneurs de 8 212 EVP, avait pris feu alors qu’il se trouvait à quai dans le port de Long Beach. La compagnie japonaise ONE, affréteur du ONE Henry Hudson, a annoncé le 1er décembre que le propriétaire du navire, son compatriote Fukujin Kisin, avait déclaré l’avarie commune. Les détenteurs de la marchandise qui était à bord vont donc participer aux frais nécessaires pour remettre le navire en état de navigabilité.
En novembre 2024, l’Espagne avait refusé l’accès à ses ports à trois navires battant pavillon américain — Maersk Denver, Maersk Nysted et Maersk Seletar — tous exploités par Maersk Line Limited dans le cadre du programme de sécurité maritime de l’administration maritime américaine (Maritime Security Program, MSP), relevant de la Maritime Administration (MARAD). Ces navires étaient soupçonnés d’acheminer du matériel militaire pour Israël. La Commission maritime fédérale américaine (FMC) avait alors déclenché des investigations le mois suivant, estimant que ces pratiques pourraient « créer des conditions défavorables au commerce maritime extérieur des États-Unis ».
Dans un communiqué du 19 décembre 2025, la FMC a indiqué qu’elle poursuivait ses investigations et envisageait toute une série de mesures de rétorsion, notamment des restrictions sur les cargaisons, le refus d’entrée aux navires battant pavillon espagnol ou l'imposition d'amendes pouvant atteindre 2,3 millions de dollars par voyage aux navires battant pavillon espagnol.
Le marché de l’affrètement de porte-conteneurs fait preuve d'une grande résilience malgré les turbulences. On constate notamment une demande vigoureuse sur le segment des navires de 1000 à 5000 EVP, ce qui fait flamber les prix d’affrètement. Ce phénomène résonne avec la stratégie des compagnies maritimes asiatiques et occidentales, qui étoffent leurs services intra-asiatiques et indo-pacifiques à un rythme soutenu.
Globalement, moins de 1% de la flotte conteneurisée était inutilisée en 2025. La livraison de nouveaux navires, combinée à la faiblesse traditionnelle de la demande au premier trimestre, pourrait entraîner une légère augmentation de l'inactivité des navires dans les mois à venir (...).