Économie

L’Italie rejoint la Nouvelle Route de la Soie tracée par les Chinois

29 mars 2019

Le 23 mars, après la visite de Xi Jinping à Rome, l’Italie a formellement rejoint l’initiative chinoise de la Nouvelle Route de la Soie (NRS). L’Italie est le premier membre du G7 à prendre part à cette initiative, et cette décision représente un symbole politique important pour la Chine.

La motivation de l’Italie est claire : le pays souhaite avoir un meilleur accès au marché chinois, et stimuler son économie, qui peine ces dernières années. Selon un discours donné par Giovanni Tria, Ministre de l’Economie et des Finances, l’Italie participe à la NRS en s’impliquant sur trois piliers : participer à des projets d’infrastructures, augmenter la capacité des ports italiens et exporter des produits italiens vers les marchés émergeants le long de la NRS.

Pour les investisseurs chinois, l’intérêt majeur de cette collaboration est sans doute le deuxième pilier : les ports italiens. Ils donnent à la Chine un accès exceptionnel au continent européen et à la zone Méditerranée. Selon le communiqué de presse commun, la Chine espère relier la NRS au RTE-T pour accéder à un réseau de transport important. A l’heure actuelle, les trois ports italiens les plus importants en termes d’échanges avec la Chine sont La Spezia (1er), Trieste (2e) et Gênes (3e), tous trois proches de la zone industrielle du nord de l’Italie.

Parmi ces trois ports, celui de Trieste a le potentiel le plus important. Le 23 mars, Trieste et l’entreprise China Communication Construction Company (CCCC) ont signé un accord de coopération pour rénover les équipements du port et améliorer les connexions ferrées avec Trieste. Situé dans le nord-est de l’Italie, Trieste est une porte d’entrée sur la Méditerranée, et dispose d’excellentes connexions ferrées avec Budapest, Munich et Zeebrugge, qui a été racheté par COSCO en janvier 2018. Si on ajoute la ligne de chemin de fer Budapest-Belgrade-Le Pirée, actuellement en construction sous l’égide d’une entreprise chinoise, il est clair que ces axes donnent accès à la Chine à un réseau de transport dense en Europe. Depuis 2017, Trieste a connu une croissance rapide du volume de ses échanges avec la Chine. Durant le deuxième trimestre 2018, il a atteint un record avec 580 000 tonnes de marchandises échangées avec la Chine.

En face de Trieste, de l’autre côté de l’Adriatique, se trouve Venise, une destination qui intéresse également les investisseurs chinois. Un protocole d’accord a été signé en février 2019 entre le port de Venise et Le Pirée, exploité par COSCO, pour améliorer le transport en Méditerranée. A 18 kilomètres de Venise, se trouve la gare maritime chinoise de Malamocco, actuellement en construction, qui rendra possible la gestion de grands cargos, contenant jusqu’à 22 000 TEU. Cette plateforme émergente établira des connexions avec le port algérien de Cherchell, à 60km à l’ouest d’Alger, également opéré par les investisseurs chinois. Ce hub reliera l’Afrique du Nord aux zones Sub-Sahariennes par le port de Lekki à Lagos (Nigeria), ce qui apportera la touche finale à l’établissement d’un réseau mondial de transport de marchandises au service de cette Nouvelle Route de la Soie.

Gênes aussi a été le destinataire de capitaux chinois. En 2016, la Chine a racheté 50% du port pour conteneurs frigorifiques du port de Vado à Gênes, ce qui bénéficie aux échanges de denrées alimentaires et médicaments entre l’Italie et la Chine. Malgré une volatilité importante, Gênes connait actuellement un déclin global du volume de ses échanges avec la Chine. Cette tendance pourrait s’inverser grâce au nouvel accord de coopération signé avec la CCCC.

L’Italie sollicite également des investissements chinois dans les ports du sud de l’Italie, comme Palerme en Sicile, où la Chine a déjà investi des capitaux ces dernières années. Michele Geraci, le sous-secrétaire au Développement économique, a suggéré que Palerme serve de point de connexion avec l’Afrique. Ceci est en lien avec le premier pilier de la NRS (le développement d’infrastructures), pour lequel l’Italie a manifesté sa volonté de coopérer avec la Chine en Afrique.

L’ambition italienne d’augmenter la capacité de ses ports, ainsi que sa volonté de participer, conjointement avec la Chine, au développement du continent africain entrent dans la définition du troisième pilier : booster les échanges commerciaux. Actuellement, plus de 2/3 des échanges de l’Italie ont lieu avec des pays de l’UE. La Chine n’est que le 7e partenaire commercial de l’Italie. Les machines et équipements, les produits chimiques et le textile sont les trois principales catégories d’export de marchandises de l’Italie vers la Chine. Etant donné que le secteur industriel est très concentré dans le nord de l’Italie, une augmentation de capacité des ports d’Italie du nord contribuera à créer des moyens logistiques plus efficaces pour soutenir les échanges de marchandises. Il est à noter que l’Italie souhaite exporter prioritairement des denrées alimentaires et équipements agricoles vers le marché chinois. Si on prend l’exemple du vin, bien que l’Italie soit le deuxième plus gros producteur mondial de ce produit, les exports de vins italiens vers la Chine ne représentent qu’un septième des exports de vins français vers la Chine en 2018. Des actions ont déjà été lancées pour améliorer cette réalité. Ainsi, en janvier 2019, un réseau ferré reliant Chengdu et Milan a été ouvert à la circulation, afin d’améliorer les conditions pour l’export de vins et de nourriture venant d’Italie.

Bien entendu, ceci soulève une question importante : ces connexions de transport optimisées ont-elles pour conséquence d’ouvrir un meilleur accès de la Chine au marché italien et européen, ou de créer un plus grand marché chinois pour l’Italie ? Il ne semble pas encore y avoir de consensus sur la question à Rome. Mais si l’on regarde l’exemple du Pirée, qui est l’investissement emblématique de la Chine dans un port européen, on peut voir que, les flux vers la Chine représentent moins de 30% des échanges bilatéraux, ce qui signifie que 70% des échanges se font de la Chine vers le Pirée (2018, chiffres Eurostat).

La tâche principale qui incombe à Rome est de chercher un équilibre entre Bruxelles, Washington et Pékin. D’une part, l’UE incite l’Italie à adopter une « approche englobant toute l’UE » pour résoudre les questions importantes de transfert de technologies et de droits de propriété intellectuelle. Dans le document récemment publié, intitulé UE-Chine perspective stratégique, l’UE a qualifié la Chine de « concurrent économique cherchant à devenir un leader en matière de technologie, et un rival systémique promouvant des modèles de gouvernances alternatives ». D’autre part, l’UE s’inquiète depuis longtemps des investissements chinois en Europe de l’est, comme par exemple le 16+1, pensant qu’ils peuvent diviser l’UE et faire peser sur ces pays une quantité de dette qu’ils ne pourront pas gérer. De la même manière, Washington s’interroge sur le bien-fondé de « la légitimité qu’octroie » l’Italie à la Chine. Bien que l’Italie s’efforce de rassurer l’UE et les Etats-Unis, le plus dur reste à faire.

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Docteur en sciences politiques, Ganyi nous livre un regard affûté sur les évolutions du transport et de la Supply Chain dans le monde, par le prisme des tendances politiques et économiques.