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Partenariat oriental : connexions entre l’UE et l’Asie

08 juillet 2019

Le Conseil de l’Union européenne (UE) a publié le 6 juin 2019 une déclaration portant sur le Partenariat oriental sur la coopération dans le domaine des transports. Elle confirme la volonté des parties de continuer à développer leur coopération dans le transport, en se concentrant notamment sur la construction de nouvelles infrastructures, sur la sécurité routière, et sur le transport durable.

Etabli en 2009, le Partenariat oriental est une initiative publique conjointe entre l’UE et six pays voisins : l’Arménie, l’Azerbaïdjan, la Biélorussie, la Géorgie, la Moldavie, et l’Ukraine. Il porte sur les questions de gouvernance, d’économie, de commerce, et de mobilité.

Soutenir la coopération continentale en Eurasie

Comme le suggère la déclaration conjointe, les pays du Partenariat oriental, en tant que participants au RTE-T, jouent un rôle important dans la coopération entre l’UE et l’Asie. L’Asie est l’un des plus gros partenaires commerciaux de l’UE. Parmi ses 10 partenaires commerciaux les plus importants en 2018, 4 sont des pays asiatiques : la Chine, le Japon, la Corée du Sud et l’Inde. Ensemble, ils représentent 23,7% de tous les échanges hors UE. Et dans le top 20 des partenaires commerciaux de l’Union, presque la moitié sont des pays asiatiques.

Jusqu’à présent, le produit des échanges commerciaux entre l’UE et l’Asie a été transporté essentiellement par voie maritime. Néanmoins, ces dernières années, beaucoup d’efforts se sont concentrés sur le transport multimodal qui connecte la terre et la mer. Cette technique consiste à combiner les bas coûts du transport maritime et la rapidité d’envoi du rail.

Malheureusement, le développement asymétrique des infrastructures de transport et de logistique sur le continent eurasien constitue un obstacle au développement du transport multimodal. Selon la version 2018 de l’indice de performance logistique publié par la Banque mondiale, 8 des 10 pays du monde ayant les meilleures performances logistiques sont des États membres de l’UE, et les deux restants sont des pays d’Asie. En contraste, les pays du Partenariat oriental obtiennent des scores assez bas. Sur les 155 pays listés, l’Ukraine a la meilleure position au 66e rang, et la Géorgie la moins bonne, en 119e position (figure 1). Le développement asymétrique du secteur du transport sur le continent eurasiatique constitue un véritable goulet d’étranglement à la construction de connexions terrestres efficaces entre l’UE et l’Asie.

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Pour éliminer ce goulot d’étranglement dans la chaîne logistique, l’UE a mis en œuvre plusieurs projets dans le cadre de l’accord de partenariat. La section sur la connectivité porte principalement sur le système RTE-T et sur le développement durable du marché du transport. Selon un rapport d’évaluation publié en 2018, l’extension du réseau RTE-T se déroule conformément aux estimations, et le volet écologique progresse à une vitesse modérée.

Pour ce qui est des projets d’infrastructures, selon le dernier Plan d’Action pour l’Investissement dans le RTE-T portant sur les pays du Partenariat oriental, l’accent sera mis sur la construction de routes, de chemin de fer, et de centres de logistique (figure 3). Les fonds proviennent principalement des organisations financières internationales, comme la Banque européenne pour la reconstruction et le développement et la Banque mondiale, de partenariats public-privé, ainsi que d’autres subventions extérieures. Le plan contient près de 100 projets, et représente un investissement total de 13 milliards d’euros d’ici à 2030, ce qui correspond à 4 800 km de nouvelles routes et chemins de fer, 6 ports, et 11 centres logistiques, à terminer d’ici 2030.

Par ailleurs, le développement de la coopération va bien au-delà des questions d’infrastructures. Il doit être accompagné par des projets en matière de gouvernance, ce qui contribuera à réduire les délais administratifs et à déployer les projets plus efficacement. Étant donné que la gouvernance est également un point important de ce partenariat, on peut compter sur le fait que son amélioration aura un effet positif sur les performances logistiques de toutes les parties.

Au-delà de l’UE

Mais l’UE n’est pas la seule puissance internationale intéressée par cette région. La Nouvelle Route de la Soie chinoise (NRS) y développe également des projets. Dans le domaine du transport, les investissements de la NRS portent principalement sur le transport multimodal. Par exemple, la Chine a investi dans le port du Pirée, établissant une connexion avec le projet de rail reliant la Hongrie et la Serbie, actuellement en cours de construction, avec pour projet d’établir une connexion de transport rail-maritime entre la Chine et l’Europe.

Si on la compare aux gigantesques investissements chinois en Europe, l’implication chinoise dans le secteur du transport en Eurasie parait assez modeste. Parmi les six pays du Partenariat oriental, seul l’Azerbaïdjan dispose d’un protocole d’accord au niveau étatique portant sur le transport avec la Chine, bien qu’il n’y ait aucun projet en cours à l’heure actuelle. Il existe également des projets financés par la Chine dans le domaine des transports en Ukraine, en Géorgie, et en Arménie. Les autres pays du Partenariat n’ont reçu d’investissements chinois que dans les secteurs de l’industrie et de l’énergie. Mais les investissements dans ces secteurs peuvent constituer la première étape avant le développement d’infrastructures logistiques complémentaires, ce qui s’est produit pour le parc industriel Chine-Biélorussie.

En regardant de plus près, on se rend compte qu’il existe des points communs entre les projets de la NRS et ceux du système RTE-T, comme par exemple les améliorations apportées aux ports de Yuzhny et à celui de Chernomorsk en Ukraine, au port d’Anaklia en Géorgie, ainsi qu’à l’axe sud-nord en Arménie. Ceci peut indiquer un intérêt partagé et une potentielle collaboration dans le développement de ces zones.

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Mais il faut garder à l’esprit la troisième grande influence de la région : la Russie, dont l’impact est autant politique qu’économique. La Russie a d’ailleurs créé une organisation régionale rivale nommée l’Union économique eurasiatique, bien que tous les pays du Partenariat oriental ne fassent pas partie de cette organisation. Le 14 juin, le Russie, la Chine, la Biélorussie, et l’Arménie ont signé un accord baissant les droits de douane et facilitant les procédures d’achats pour fluidifier les échanges et le transport dans la région.

L’implication de plusieurs acteurs dans la région a un double impact : d’abord il donne aux pays visés l’opportunité de développer leurs infrastructures, améliorant ainsi les connexions terrestres entre l’UE et l’Asie ; mais cela veut aussi dire que les intérêts divergents de ces influences extérieures, et les facteurs géopolitiques épineux de cette zone rendent incertain le développement des capacités logistiques

 

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Image par StockSnap de Pixabay

 

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Docteur en sciences politiques, Ganyi nous livre un regard affûté sur les évolutions du transport et de la Supply Chain dans le monde, par le prisme des tendances politiques et économiques.