Le fret ferroviaire entre la Chine et l'Europe a continué à prospérer en 2021. Le succès du service est tel que l'on spécule sans fin sur l’arrêt des subventions du gouvernement chinois au fret ferroviaire. Les médias évoquent depuis des années la date de 2022 [1]. Cependant, la poursuite des bouleversements logistiques et l'objectif politique chinois de développer le secteur du fret ferroviaire donne également du crédit à une autre hypothèse : un report de la fin des aides, avec quelques ajustements. Nous allons examiner dans cet article les deux scénarios.
En 2021, le China Railway Express (CRE), nom officiel de la liaison ferroviaire de fret entre la Chine et l'Europe, continue d'enregistrer de bons résultats, en lien avec l’augmentation des échanges entre les deux zones (graphique 1).
Graphique 1 – Source des données : Douanes chinoises
Le CRE [2], y compris dans le sens est-ouest, a traité 1,6 million d'EVP, ce qui représente une croissance annuelle de 29% (graphique 2).
Graphique 2 - Source des données : China Railway
La bonne performance continue du fret ferroviaire entre la Chine et l'Europe ravive un sujet ancien : la question des subventions. Le CRE peut-il continuer à attirer la demande si les aides prennent fin ? De multiples paramètres entrent en ligne de compte.
La subvention est parfois considérée comme ayant joué un rôle essentiel dans la phase de lancement pour inciter les expéditeurs à utiliser le service. Toutefois, l'augmentation de la demande de fret ferroviaire pendant la pandémie montre que le prix n'est pas le seul facteur influençant la demande. Le fait que les opérations ferroviaires aient subi moins de perturbations et que les délais d’acheminement soient plus rapides a également pesé dans la balance, surtout au début de la pandémie.
L’une des répercussions directes de la suppression des subventions serait certainement une reconfiguration des acheminements. Selon un document du gouvernement local publié en 2020, la subvention accordée dans certaines villes chinoises avant la pandémie correspondait au taux de fret maritime [3]. Par conséquent, l'augmentation des coûts d'expédition par fret ferroviaire qu’engendrerait l’arrêt des subventions pourrait écarter certains produits à faible valeur ajoutée qui ne peuvent supporter un prix plus élevé. Or les produits à faible valeur ajoutée représentent une part non négligeable du trafic du China Railway Express [4].
Si la suppression des aides peut entraîner une baisse de la demande, elle n’est cependant pas nécessairement synonyme de stagnation du développement du fret ferroviaire sur la liaison Europe-Asie. Par exemple, la route Shanghai-Hambourg lancée en 2021 est connue pour ne bénéficier d’aucune subvention. L'emplacement stratégique et la proximité d’activités manufacturières de haute technologie en font par nature une option attrayante pour les produits qui sont adaptés au fret ferroviaire.
Dans un hypothétique scénario post-subvention, une croissance durable du fret ferroviaire sur l’axe Chine-Europe dépend de la capacité à attirer des marchandises à haute valeur ajoutée et de l'état de l'infrastructure de fret ferroviaire. En ce qui concerne le premier point, la réglementation chinoise actuelle en matière de transport ferroviaire de marchandises semble être en retard sur l'explosion de la demande. Certaines dispositions réglementaires interdisent par exemple l’acheminement par voie ferroviaire de marchandises comme les batteries au lithium et les véhicules électriques. Les perspectives en matière d'amélioration des infrastructures semblent plus prometteuses. La Chine comme l'Europe s'engagent activement pour investir dans l'infrastructure ferroviaire. Néanmoins, les goulets d'étranglement ne peuvent être résorbés du jour au lendemain.
En outre, même si la subvention doit être supprimée, elle peut être transformée en d’autres types d’incitations financières. Par exemple, au lieu d'une réduction directe du taux de fret, elle peut prendre la forme d'avantages fiscaux [5] pour servir de subvention de facto, afin d’alléger un impact potentiellement trop radical sur le secteur du fret ferroviaire. Selon certains médias, les autorités locales auraient d’ailleurs déjà recours à cette solution pour trouver un équilibre entre l’application de la politique de suppression progressive des subventions et la volonté d'attirer les chargeurs en leur proposant des tarifs compétitifs.
La poursuite de l'octroi de subventions au fret ferroviaire Chine-Europe apparaît aujourd’hui comme le scénario le plus probable en 2022, pour plusieurs raisons.
Tout d'abord, le gouvernement chinois pourrait envisager de reporter la suppression des aides pour atténuer les éventuelles perturbations du commerce, et ce d'autant plus que le China Railway Express a été présenté par le gouvernement comme la colonne vertébrale des échanges. Malgré le rebond du commerce chinois en 2021 (graphique 1), les tensions politiques avec l'Union européenne et les États-Unis, la tendance à la délocalisation et la complexité de l’approvisionnement en énergie font que les performances commerciales de la Chine vont connaître des difficultés.
Deuxièmement, l'amélioration de la capacité de fret ferroviaire reste un objectif essentiel de la politique chinoise des transports. La subvention peut être considérée comme un outil utile pour protéger le secteur, alors que les goulets d'étranglement persistants sur cet axe sont réputés avoir détourné certains expéditeurs vers le fret maritime.
Enfin, il existe des précédents où le gouvernement chinois a reporté le calendrier de suppression de subventions afin d'atténuer les chocs possibles sur le marché. Par exemple, dans le cas de la politique de subvention des véhicules électriques (VE), le gouvernement chinois a remplacé en 2019 le plan précédent de réduction, plus radical, par une suppression plus progressive d'ici 2022.
En supposant que la fin des aides soit reportée, la politique de subvention ne restera pas forcément strictement identique pour autant. Examinons les changements envisageables.
Les subventions pourraient cibler des actions prioritaires. Dans le cas des subventions chinoises pour les VE, par exemple, la suppression plus progressive des aides a été accordée aux véhicules utilitaires à énergie nouvelle et aux VE à batterie interchangeable, deux sous-domaines prioritaires de la politique chinoise en matière de VE. En suivant cette logique, nous présentons ici certaines priorités mises en évidence pour le CRE, sur la base du 14è plan quinquennal chinois pour un système de transport moderne et global publié en novembre 2021.
La Chine continue de consolider le fret ferroviaire sur cinq plates-formes. Cela pourrait conduire à un calendrier de suppression des subventions plus modéré pour les liaisons au départ et à destination de ces hubs. En 2020, les expéditions passant par les cinq plates-formes représentaient plus de 80 % du total des trains complets entre la Chine et l'Europe (tableau 3).
Tableau 3 - Nombre de mouvements de fret dans les cinq hubs ferroviaires désignés par le gouvernement [6]
D'ici 2025, la Chine souhaite porter à 45 % la part des trains complets en direction de l'Est dans le fret ferroviaire total Chine-Europe, contre 43,8 % en 2020. L'asymétrie entre les trains complets en direction de l'Est et de l'Ouest est un problème récurrent (graphique 4) et l'une des principales raisons de la congestion aux postes frontières nécessitant un transbordement.
La suppression des subventions dans le sens Est-Ouest pourrait temporairement exacerber le décalage de la demande. En particulier, les produits de base tels que le bois et les produits connexes, dont la demande serait affectée par l'augmentation du taux de fret, représentent environ 10 % des marchandises expédiées vers l'Est [7] (EVP).
Graphique 4 - Source des données : China Railway [8]
L'intégration entre le commerce électronique transfrontalier et le fret ferroviaire fait l’objet d’un soutien politique croissant. D'ici 2025, la Chine vise un volume d’affaires de 2 500 milliards de RMB pour le e-commerce transfrontalier, contre 1 690 milliards en 2020. Afin de favoriser le développement de cette activité, les douanes chinoises ont publié des codes douaniers spécifiques pour les expéditions B2B et B2B2C. En 2021, Ceva Logistics a réalisé une prestation rail-route test entre Shenzhen et Francfort sous le code de supervision douanier nouvellement émis pour les marchandises du e-commerce transfrontalier.
Outre la connexion de fret ferroviaire Chine-Europe, les liaisons multimodales entre la Chine et l'Asie du Sud-Est devraient également être soutenues par des politiques publiques. Cette démarche s'inscrit dans le cadre du nouveau RCEP et de la volonté politique de la Chine de resserrer les liens commerciaux avec l’ASEAN.
La politique de subvention du fret ferroviaire Chine-Europe traduit un intérêt stratégique majeur pour le secteur. Le contexte politique est d’ailleurs un facteur à prendre en compte dans l’analyse du développement du fret ferroviaire.
En premier lieu, on constate ainsi que la situation géopolitique est un élément susceptible d’affecter les services. En 2021, les tensions entre la Pologne et la Biélorussie et entre la Chine et la Lituanie, ont rendu le transport ferroviaire de marchandises entre l'Asie et l'Europe très imprévisible. En ce début 2022, l'agitation politique au Kazakhstan complique également les activités de fret ferroviaire. Cela est d’autant plus préoccupant que plus de 80 % des expéditions ferroviaires du CRE ont transité par les passages frontaliers entre la Chine et le Kazakhstan en 2021 (graphique 5).
Graphique 5 - Statistiques de la CRE via les quatre principaux postes frontaliers
Mais le contexte politique peut aussi stimuler la demande. Ainsi, les enjeux climatiques incitent les gouvernements à s'engager davantage dans le secteur du fret ferroviaire. Par exemple, en septembre 2021, le gouvernement français a publié le plan de relance du fret ferroviaire, visant à doubler la part modale du fret ferroviaire dans le transport de marchandises pour atteindre 18% en 2030. Outre un volet d’investissements, ce plan pérennise une aide annuelle de 170 millions d'euros jusqu'en 2024 pour l’exploitation de services ferroviaires. Les pays d'Europe centrale et orientale sont également désireux d'améliorer l'infrastructure du fret ferroviaire afin d'offrir d'autres passages frontaliers que ceux de la Pologne et de la Biélorussie. Un engagement croissant signifie davantage d’opportunités, mais aussi davantage de concurrence. Alors que 2021 avait été officiellement décrétée "année européenne du rail", 2022 pourrait voir l’avènement de projets concrets.
Crédit photo : @ Fret SNCF
[1] Un calendrier de suppression des subventions a été largement diffusé, selon lequel les aides prendraient fin en 2022. Cependant, cette information ne peut être retracée dans aucun document officiel chinois public.
[2] Les statistiques de China Railway incluent non seulement le fret entre la Chine et l'UE, mais aussi entre la Chine et la Russie, la Biélorussie et l'Asie centrale.
[3] Le montant spécifique des subventions varie en fonction des lignes. Sur la base de ce document, la subvention pour la ligne entre Suzhou (Chine) et l'Allemagne était de 3000 USD par conteneur en 2019. Globalement, l'octroi de subventions est un processus décisionnel à deux niveaux. Le gouvernement central publie la politique générale, y compris le périmètre de la subvention, son objectif et le calendrier de suppression. Les gouvernements locaux, en tant qu'acteurs de la mise en œuvre de la politique, décident du format spécifique de la subvention à accorder. Dans certaines circonstances, la mise en œuvre de la politique peut également se dissocier du gouvernement central.
[4] Selon les statistiques de 2020, les jouets (code SH 95), le bois (code SH 44), les plastiques (code SH 39) et les vêtements (code SH 61 et 62) représentaient 15% du volume total des expéditions (EVP).
[5] Les informations sont issues d’articles publics des médias chinois sur ce sujet.
[6] À partir de 2020, Chengdu et Chongqing délivreront des résultats statistiques communs.
[7] Chiffre calculé sur la base des codes SH 44, 47 et 48 et des données sur le fret de janvier à novembre 2021 fournies par ERAI 1520.
[8] La Chine a cessé de diffuser des données sur les expéditions en direction de l'Est et de l'Ouest en 2019. Les données de 2020 sont une estimation basée sur la part des acheminements en direction de l'Est en 2020, telle qu’elle est indiquée dans le quatorzième plan quinquennal de planification globale des transports.