La situation reste très tendue au Moyen-Orient. Dans la nuit du 1er au 2 octobre, selon les informations du journal Le Monde, un drone menaçant un porte-conteneurs de CMA CGM a été abattu par une frégate française dans le détroit de Bab-el-Mandeb. Les houthistes multiplient par ailleurs les attaques contre les cibles saoudiennes.
Pourtant, les compagnies maritimes accélèrent le retour des services par le canal de Suez. Selon le cabinet Alphaliner, 63% du trafic Asie-Europe repasse désormais par cette route. Les chargeurs n’ont ni demandé ni anticipé ce retour par la mer Rouge sur un plan logistique, mais ils n’ont pas d’autre choix que de souscrire des assurances marchandises complémentaires pour couvrir les risques accrus.
Il serait toutefois très prématuré de parler d’un retour à la normale en perspective. La situation actuelle a des conséquences non négligeables sur les établissements portuaires. Jebel Ali, Doha et Abu Dhabi, ports maritimes de premier plan, sont quasiment réduits à un rôle de « ports secs », alimentés par des flux terrestres. Ce changement de pied est colossal pour l’industrie du transport maritime conteneurisé. Dubai Ports pivote rapidement vers des investissements de proximité en dehors du détroit. Les compagnies maritimes, de leur côté, structurent à grande échelle des logistiques de contournement, pas seulement pour gérer la crise dans l’urgence mais dans une logique de long terme. L’instabilité s’impose comme un paramètre pérenne.
C’est dans ce contexte plein de volatilité et d’incertitudes que la saison des appels d’offres démarre en Europe. Les compagnies rappellent que par rapport à l’an dernier à la même époque, leurs coûts opérationnels ont flambé d’environ 400 USD par 40’, principalement en raison de l’augmentation du prix des soutes et de la tension sur l’approvisionnement en carburant dans les ports asiatiques.
Évolution des prix facturés (mix spots et contractuels) entre Shanghai et Le Havre, THC Origine et THC Destination incluses, sur la base d’un conteneur 40’ HC DRY, pour des marchandises sèches non dangereuses en port à port. NB : ce graphique présente l’évolution du taux médian et non du taux moyen. Source : Upply.
La demande reste bien orientée en octobre, en attendant les effets de congestion en Europe qui vont se répercuter sur les mois de novembre et décembre avec le retour plus massif par le canal de Suez. Le marché spot est très actif et assez agressif au niveau des tarifs, surtout du côté des compagnies de deuxième niveau. La digue psychologique des 3 000 USD le 40’ à l’import d’Asie devrait céder prochainement (...)
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