Blocus iranien contre blocus américain : la situation s’enlise au Moyen-Orient, au fil des surenchères et des signaux (faibles) de détente. La confusion prédomine, alors que plus de 10 000 marins et environ 600 navires, dont une centaine de porte-conteneurs, sont toujours bloqués en attente d’une solution.
Un blocus à géométrie variable
Du côté des États-Unis, le blocus reste ciblé, et l’engagement dans le cœur de la zone du détroit plutôt timide. Selon les décomptes de certains experts, il y a aujourd’hui plus de navires qui entrent dans le Golfe Persique que de navires qui en sortent, ce qui est un paradoxe dans une situation dite de double blocus. L’Iran parvient toujours, certes en mode dégradé, à faire sortir des navires via les eaux territoriales iraniennes et pakistanaises.
Dans le secteur du transport maritime conteneurisé, en revanche, les mouvements via le détroit sont quasiment inexistants, les routes terrestres de substitution ayant pris le relai.
Profitant de cette confusion, l’Iran avance ses pions. La création d’un nouvel organisme en charge de la gestion du détroit d’Ormuz, l’Autorité du Détroit du Golfe Persique, a été annoncée le 18 mai par les autorités iraniennes. Ses prérogatives exactes n'ont pas été précisées mais selon le Lloyd's List, elle est notamment "chargée d'approuver les transits de navires et de percevoir des droits de passage dans le détroit d'Ormuz".
Les coûts des compagnies maritimes s’envolent et les prix stagnent ou baissent. En conséquence, même avec une petite augmentation des volumes pour la plupart d’entre elles, les compagnies maritimes démarrent l’année dans des conditions difficiles.
La reprise post-Covid en 2021-2022, puis les attaques des Houthis à partir de fin 2023 ont soutenu les taux de fret pendant plusieurs années, malgré l’arrivée massive de nouvelles capacités. Peut-on parler de la fin d’un « super-cycle » ? Nombre d’analystes semblent maintenant intégrer cette donnée dans leurs évaluations et perspectives financières, le spectre de la surcapacité s’additionnant aux incertitudes économiques et géopolitiques.
(1) Hors MSC, qui ne publie pas ses résultats financiers - (2) T4 de l’exercice fiscal 2025-2026 - Sources : publications financières des compagnies © UPPLY
Les prix
Dans ce contexte très perturbé, le marché se cherche. D’un côté la concurrence est là et joue à plein, ce qui a tendance à peser sur les taux de fret en fin de période de renégociation de contrats annuels (dont beaucoup restent ouverts cette année en raison des incertitudes économiques et géopolitiques). D’un autre côté, les surcharges exceptionnelles (Emergency Fuel, War Risk, et dans certains cas Congestion) gonflent le pied de facture à payer pour les chargeurs sur le marché des taux spot et des taux NAC Quarterly (...).
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