Le marché du fret ferroviaire Chine-Europe est en pleine transformation, avec l’émergence notable du corridor médian, malgré des contraintes d’exploitation importantes.
En 2023, en raison des incertitudes géopolitiques et de la morosité de l'économie mondiale, les volumes de marchandises empruntant le nouveau corridor des Routes de la Soie via la Russie ("corridor Nord") continuent de diminuer. Dans le même temps, les expéditions via le corridor commercial transcaspien ("corridor médian"), qui contourne la Russie, ont commencé à augmenter.
Les difficultés du corridor Nord
Contrairement aux fluctuations enregistrées en 2022, les volumes de fret ferroviaire sont restés relativement stables en 2023. À l’issue du 3è trimestre 2023, les volumes étaient inférieurs de 44 % au niveau de 2022 en direction de l'Est, c’est-à-dire vers la Chine, et en repli de 51% dans le sens opposé (Graphique 1). Outre les incertitudes géopolitiques et l'effondrement des taux de fret maritime, la chute de la demande mondiale en biens de consommation électroniques a également pesé sur la demande, en particulier dans le sens est-ouest. Les produits électroniques constituent depuis longtemps la principale marchandise acheminée vers l'ouest.
Graphique 1 - Source des données : ERAI
Parallèlement, le développement exponentiel du commerce Chine-Russie s'est traduit par un boom des expéditions sur cet axe. Désormais, sur le corridor nord, le commerce Chine-Russie a dépassé le commerce Chine-UE en tant que source de volumes dominante (graphique 2).
Graphique 2 - Source des données : ERAI et China Railway[1]
Dans le contexte du ralentissement du marché du fret ferroviaire entre la Chine et l'UE, les produits de consommation non électroniques semblent avoir mieux résisté. C’est le cas en particulier des produits que l’on peut relier à la reprise des activités sociales après la pandémie, tels que les cosmétiques et l'industrie de la mode (produits textiles et articles en cuir).
Les produits cosmétiques constituent l’exemple le plus significatif dans le sens Ouest-Est, avec une croissance en volume (EVP) multipliée par 1,7. La reprise de la vie sociale après la pandémie en Chine a contribué à la demande de produits de maquillage et de soins de la peau. Ainsi, L'Oréal a rapporté une croissance de 7,7 % de ses ventes sur le marché chinois au cours des trois premiers trimestres de 2023. En dehors de la reprise de la demande, l'augmentation des volumes du fret ferroviaire pour les produits cosmétiques peut également être partiellement attribuée à la captation de trafics qui utilisaient l’avion (graphique 3). Le fret aérien, qui constitue le principal mode d'expédition des cosmétiques derrière le fret maritime, reste cependant supérieur à son niveau pré-pandémique.
Graphique 3 - Source des données : Eurostat
De même, parmi les principales marchandises acheminées dans le sens Est-Ouest, les produits en plastique ont montré une évolution plus favorable et de meilleurs signes de reprise. Par exemple, en septembre 2023, ces produits ont déjà atteint le niveau d’avant la guerre Russie-Ukraine (2021), même si le volume est inférieur à celui de 2022 (graphique 4).
Graphique 4 - Source des données : ERAI
Cette évolution est par ailleurs en ligne avec la tendance générale de la demande de l'UE pour les produits de consommation en provenance de Chine. Après avoir déployé des efforts considérables pour réduire les stocks excessifs, les expéditeurs commencent à se réapprovisionner à petits pas en prévision de la nouvelle saison des fêtes (graphique 5).
Graphique 5 - Source des données : Banque centrale européenne
Les véhicules de tourisme sont un autre produit de consommation qui a connu une croissance positive en 2023. En particulier, le transport ferroviaire vers la Chine de véhicules fabriqués en Europe (principalement en Allemagne) a repris, après avoir complètement cessé en 2022 (graphique 6). Des efforts ont été faits pour restaurer la confiance des expéditeurs. Toutefois, les volumes récupérés restent inférieurs aux niveaux d'avant-guerre. Dans le sens Est-Ouest, l'évolution de la demande peut être étroitement corrélée aux politiques économiques favorisées par les gouvernements. Malgré la politique chinoise de soutien aux exportations de véhicules électriques vers l'Europe, les volumes ferroviaires restent marginaux par rapport aux exportations exponentielles de véhicules électriques (VE) de la Chine vers le marché européen.
Graphique 6 - Source des données : ERAI
Le développement du corridor médian
À l’inverse du corridor principal, le corridor médian enregistre cette année des résultats favorables. Au cours du premier semestre 2023, cet axe a connu une augmentation de 77 % des tonnages, atteignant un total de 1,3 million de tonnes. Ce dynamisme peut être observé à travers l'augmentation du trafic du port de Constanta en Roumanie depuis le quatrième trimestre 2022, ce port constituant le principal point d'entrée dans l'UE du corridor médian actuel - depuis Poti en Géorgie (graphique 7). Dans le même temps, les volumes en tonnage ont chuté de 56% sur le corridor nord. Par conséquent, l'écart se réduit entre les deux voies. Au premier semestre 2023, les volumes du corridor médian représentaient environ 18 % de ceux de corridor nord (en tonnage[2]), contre seulement 6 % en 2022.
Cependant, l'avenir du corridor médian reste confronté à plusieurs défis : des délais d’acheminement longs (50-60 jours), un coût plus élevé en raison de la nature multimodale du trajet qui induit des ruptures de charge, et des coûts administratifs additionnels en raison du nombre plus important de pays traversés par rapport à l'itinéraire principal. En conséquence, bien que le contournement de la Russie soit une option séduisante, cet itinéraire ferroviaire ne présente pas d'avantages significatifs pour concurrencer le transport maritime entre l'Asie et l'Europe, compte tenu des conditions d’exploitation actuelles.
Graphique 7 - Source des données : Eurostat
Les perspectives d’évolution
À l'avenir, il ne fait aucun doute que les considérations géopolitiques continueront à faire peser des incertitudes sur ce marché. Par exemple, le nouveau paquet de sanctions de l'UE interdisant l'expédition de produits à double usage via la Russie a ajouté des coûts de mise en conformité supplémentaires. Parallèlement, le fret ferroviaire entre la Chine et l'UE s'adapte à l'effondrement des taux de fret maritime et à la longévité de la guerre Russie-Ukraine. Enfin, les perspectives du marché du fret ferroviaire entre la Chine et l'UE reflètent aussi l’état des relations commerciales bilatérales, l’organisation des chaînes d'approvisionnement et les stratégies économiques.
- L'avenir du corridor principal
L’évolution positive de la demande sur l'axe principal devrait continuer à être générée par une économie axée sur la consommation de services, aussi bien en Chine que dans l'UE. Cependant, il y a aussi des défis notables à relever. Nous nous pencherons ici sur le cas des cosmétiques.
L'augmentation du volume des produits cosmétiques cette année présente des similitudes avec l'augmentation des volumes de lait en poudre européen dans le sens Ouest-Est en 2022. Il s'agit dans les deux cas de produits de consommation faisant l'objet d'une forte demande chinoise d'approvisionnement externe, et dont l’acheminement a été en partie réorienté du fret aérien vers le fret ferroviaire en raison de la différence de prix importante. Ces similitudes peuvent suggérer que dans les circonstances actuelles, les marchandises ont plus de chances d'adopter le rail lorsqu'elles remplissent les trois conditions suivantes : une valeur ajoutée relativement élevée, une forte demande chinoise tournée vers des fournisseurs externes, un potentiel de captation de flux de fret aérien (compétitivité).
Toutefois, en raison de l’amélioration de la fiabilité dans le transport maritime et des prévisions pessimistes en matière de confiance des consommateurs, les détaillants reviennent progressivement à une stratégie d’approvisionnement en "juste à temps" (just in time) après quelques mois de constitution de stocks "au cas où" (just in case). Dans ces conditions, la demande de reconstitution des stocks sera prudente, aussi bien dans le sens Chine-Europe comme dans le sens Europe-Chine.
Par exemple, en Chine, l'offre excédentaire sur le marché des produits laitiers et la faiblesse record du nombre de naissances dans le pays pourraient expliquer l’absence de demande pour l’acheminement de lait en poudre via le fret ferroviaire en 2023. La demande chinoise globale de lait en poudre en provenance d’Europe a tout simplement chuté.
Incontestablement, le marché des cosmétiques est plus stable que celui du lait en poudre. Cependant, la montée en puissance des marques nationales chinoises de cosmétiques remet en cause les perspectives de marché à long terme des produits de soin et de maquillage importés. Le défi est similaire pour les véhicules acheminés dans le sens Ouest-Est. Les marques nationales ont pris la moitié du marché chinois des véhicules en 2022, réduisant la part de marché des voitures étrangères.
- L'avenir du corridor médian
En ce qui concerne le développement du corridor médian, l’intérêt manifesté à la fois par les gouvernements chinois et européens pourraient favoriser l’amélioration des infrastructures et la facilitation du transport. Lors du sommet sur les Routes de la soie organisé par la Chine en octobre dernier, le gouvernement chinois a, pour la première fois, annoncé officiellement le développement du corridor médian. Depuis le déclenchement de la guerre, la Chine et l'UE n’ont pas montré le même degré d’intérêt pour le développement de cette voie. L’Europe s'intéresse de plus près à ce corridor qui contourne la Russie. On peut donc s'attendre à voir émerger deux modèles de développement pour le corridor médian.
Le premier modèle, de la Chine vers l’UE, serait plutôt stimulé par les politiques publiques et initié par les gouvernements locaux chinois pour mettre en œuvre la politique du gouvernement central. Cette stratégie a déjà été observée lors de la naissance du marché du fret ferroviaire Chine-Europe, en particulier dans le sens Est-Ouest, pour servir le développement des Routes de la Soie.
Le deuxième modèle repose davantage sur une logique de marché, en ligne avec développement du commerce de la Chine et l'UE avec l'Asie centrale. Les tensions géopolitiques actuelles ont rapproché la Chine et l'Asie centrale. Le dernier sommet des Routes de la Soie a envoyé un signal clair de l'expansion des marchés de la Chine dans le Sud Global, qui inclut l'Asie centrale. Au cours des trois premiers trimestres de 2023, le commerce de la Chine avec l'Asie centrale a augmenté de 25 %, principalement grâce aux exportations chinoises vers cette région. Cette tendance peut aussi être vue comme une composante de la diversification par la Chine vers d’autres marchés d'exportation, à l’heure où l'Occident cherche lui-même des fournisseurs alternatifs.
De même, lors du récent sommet Allemagne-Asie centrale, le gouvernement allemand a exprimé son intérêt pour le développement conjoint du corridor médian dans le cadre de la stratégie "Global Gateway" de l'UE. Au cours des quatre dernières années, le commerce entre l'UE et l'Asie centrale a augmenté de 75 % (en valeur), selon Eurostat. La guerre en Ukraine a rendu impérative la sécurisation des fournisseurs alternatifs de ressources naturelles critiques, et le corridor médian est devenu un projet d'infrastructure essentiel pour soutenir la stratégie de diversification économique de l'UE.
[1] Le China Railway Express comprend les axes Chine-Asie centrale, Chine-Russie, Chine-Bélarus, Chine-UE ainsi que d'autres destinations sur le continent eurasien.
[2] Nous utilisons ici les chiffres en tonnage car les dernières données sur le volume du corridor médian en EVP ne sont pas disponibles.
