La route du Cap de Bonne-Espérance, régression majeure s’il en est sur le plan de l’économie maritime, est presque acceptée désormais comme une sorte de mal nécessaire et "d’espace tampon", qui a permis aux compagnies maritimes d’injecter de nouvelles capacités en douceur. Mais alors que cette situation dure depuis près d’un an, l’effet de surprise s’estompe. Cette nouvelle route devient la norme tandis que la capacité continue d’arriver, pesant sur les taux de fret.
Les volumes transpacifiques restent solides, comme en témoignent les résultats des ports au premier semestre. Selon les statistiques préliminaires, la tendance favorable s’est maintenue tout l’été. Elle s’explique par le dynamisme de la demande, mais aussi par une anticipation des commandes. Cela est dû en partie à l’instauration de droits de douane additionnels sur certains produits en provenance de Chine à compter du 27 septembre. D’autre part, le climat social s’est envenimé entre les entreprises de manutention et les ouvriers portuaires des ports de la côte Est et du golfe du Mexique, autour de la négociation du prochain contrat-cadre régissant les relations entre les entreprises de manutention et leurs employés. Au fil des jours, l’hypothèse d’une grève à compter du 1er octobre est devenue de plus en plus probable, ce qui a également poussé à anticiper les commandes. Le mouvement social a bien eu lieu, mais un accord provisoire a été conclu le 3 octobre, mettant un terme à la paralysie des ports.
En revanche, sur l’axe Asie-Europe, les volumes sont toujours décevants, à l’image des performances de l’économie européenne. Selon les dernières estimations de la Banque mondiale, la zone Euro devrait enregistrer une progression du produit intérieur brut (PIB) de seulement 0,7% en 2024, contre +2,5% pour les États-Unis.
Enfin, le trafic en intra-Asie et dans la région indo-pacifique en général continue à se structurer et à croître, ce qui favorise le développement de l’activité de transport maritime dans cette zone.
Méthode Kaizen, zéro stock, lean management, etc. : les piliers sur lesquels reposait la logistique depuis les années 80-90 se sont effondrés brutalement, ébranlés par la première lame du Covid, puis par la deuxième que constitue la résurgence du conflit au Moyen-Orient. Les chargeurs s’éloignent de ces fondamentaux basés sur une amélioration perpétuelle des délais et une baisse des coûts, pour au contraire reconstituer massivement des stocks et diversifier les sources d’approvisionnements stratégiques et les fournisseurs.
Cette nouvelle donne modifie significativement les relations entre compagnies et chargeurs en matière de négociations tarifaires (...)