L’enlisement du conflit dans le Golfe Persique, marqué par le blocage du détroit d’Ormuz, devient de plus en plus insoutenable et lourd de conséquences, pour les marins, pour les chargeurs et pour une économie mondiale qui réalise que chaque jour supplémentaire va se payer de plus en plus cher.
Nous avons dépassé le stade en-deçà duquel on pouvait espérer que la situation pourrait se normaliser en quelques mois, dans une logique de rattrapage. Quoi qu’il arrive dans les prochaines semaines, les stigmates de la crise seront patents à l’échelle de l’année fiscale, dans les résultats financiers et dans les effets inflationnistes. Par ailleurs, le conflit engendre des pénuries inéluctables de produits pétroliers, à des échéances allant de quelques semaines à quelques mois selon les produits, les économies du Golfe Persique contribuant à hauteur de 20% à la production mondiale des produits pétroliers raffinés et à hauteur de 30% à celle du carburant d’aviation.
Une bonne centaine de porte-conteneurs de toutes tailles étaient toujours bloqués au mois d’avril dans la nasse du Golfe Persique. Les tentatives d’échapper au blocus ne se sont pas révélées concluantes. Les compagnies n’ont pas pu s’appuyer sur des corridors sécurisés par des forces navales crédibles.
Pour le secteur du transport conteneurisé, les services dégradés via Djeddah et Khor Fakkan ont le mérite d’exister pour répondre aux urgences, mais moyennant un triplement des prix habituels, pas de délais garantis, et des capacités réduites. La demande vers les pays du Golfe Persique s’est toutefois contractée, en particulier sur le marché spécifique du reefer, très actif en temps normal sur les pays du Golfe.
Le port émirati de Jebel Ali, 10e au classement mondial en termes d’EVP, s’efforce aujourd’hui d’apurer les retards et de gérer les flux déportés, mais les chargeurs doivent faire face à des marchandises bloquées, perdues ou en attente. Autre impact collatéral : les conteneurs vides ne sortent plus, ce qui empêche de répondre à la demande européenne en conteneurs reefer et à la demande asiatique en conteneurs dry.
Par ailleurs, les grandes difficultés opérationnelles de Jebel Ali conduisent à un report des escales en Inde ou sur la côte Est-Africaine jusqu’au Cap, avec à la clé des effets de saturation.
La Chine a procédé à une révision de son code maritime, et notamment de son article 295. Depuis le 1er mai, les dispositions du chapitre IV du Code maritime chinois s'appliquent pour les contrats de transport international de marchandises par mer dont le port de chargement ou de déchargement se trouve sur le territoire chinois. La Chine se dote d’une nouvelle compétence juridique, alors que l’on note de sa part une crispation de plus en plus palpable autour de ce qu’elle considère comme des entraves faites à son commerce (droits de douane américains, canal de Panama, projet de loi de l’UE sur l’accélérateur industriel, etc.).
Cette mise à jour traduit un changement de paradigme de la part de la puissance chinoise pour un plus grand contrôle de son commerce maritime (...)
Attention aux effets d’optique ! L’appréciation des dynamiques en matière de taux de fret au mois d’avril peut paraître contrastée selon les sources, principalement en raison de l’intégration partielle ou totale des surcharges exceptionnelles liées à la crise d’Ormuz (« emergency fuel », risque de guerre, et congestion portuaire principalement). Les données Upply, basées sur des prix facturés et non sur des prix contractuels qui n’auraient pas été réindexés après le déclenchement du conflit au Moyen-Orient, reflètent ce que paie réellement la marchandise (...)