Pas de trêve estivale pour le transport maritime conteneurisé international, qui démontre une fois de plus sa capacité à s’adapter aux contraintes multiples, qu’elles soient géopolitiques ou climatiques. Alors qu’aucune amélioration tangible n’est apparue, en particulier dans la situation au Moyen-Orient, le scénario 1 que nous évoquions en janvier dans nos prévisions pour 2026 n’en finit pas de se concrétiser : passage massif par le cap de Bonne-Espérance et retour sporadique via le canal de Suez.
Les compagnies ont largement communiqué durant l’été sur un retour via le canal de Suez, mais celui-ci reste très parcimonieux. Ce choix se révèle notamment pertinent sur l’axe Inde / Méditerranée, en permettant des gains significatifs en termes de durée de navigation et en permettant d’accélérer les rotations en évitant le contournement de l’Afrique et un transbordement à l’entrée de la Méditerranée. Certains très grands navires font également la descente de la mer Rouge, principalement avec des conteneurs vides à repositionner urgemment en Asie. Aux deux extrémités de la mer Rouge, on constate ainsi une certaine remontée des transits, portée par les mouvements de porte-conteneurs et de méthaniers côté Suez, et par les exportations de pétrole depuis des ports comme Yanbu dans le détroit de Bab-el-Mandeb.
Cependant, force est de constater que la route via le cap de Bonne-Espérance est devenue un itinéraire structurant. Les navires de 18 000 à 24 000 EVP pleins, qui représentent l’essentiel du marché sur l’axe Asie-Europe, ne font que de rares incursions via le canal de Suez. Le risque doit rester assurable pour les compagnies maritimes.
L’armateur chinois Sea Legend a inauguré mi-août la première ligne maritime reliant l’Asie à l’Europe via le cercle polaire. Un service qualifié de régulier mais prévu jusqu’en octobre seulement. Quelques jours plus tard, un navire de la compagnie coréenne PanStar lui a emboîté le pas. Ces initiatives ont suscité une couverture médiatique qui mérite d’être relativisée. Relier le Nord de la Chine au nord de l’Europe en 20 jours, contre 60 par la route du Cap de Bonne-Espérance, est évidemment significatif, mais compte tenu des capacités des navires (environ 2400 EVP) et de la durée nécessairement limitée dans le temps des services, on ne peut pas parler de "game changer" sur le marché, mais plutôt d’un produit premium éphémère.
La situation du canal de Panama illustre aussi l’influence potentielle du changement climatique sur les routes maritimes. Depuis le 3 septembre, en raison du manque d’eau, l’Autorité du Canal de Panama a commencé à réduire le nombre de navires autorisés à transiter, ce qui va allonger les temps d’attente, et faire potentiellement s’envoler les enchères. Un navire transportant du gaz naturel liquéfié a accepté de payer 5,3 millions de dollars pour obtenir un passage prioritaire. Dans les mois qui viennent, le retour du phénomène El Niño risque encore d’aggraver la situation.
L’axe Asie-Europe enregistre une baisse contenue des taux. Le mois d’août acte la fin du phénomène de « front-loading » qui a nourri les trois mois précédents. L’atterrissage des taux se fait néanmoins en douceur, sur fond d’annulations de services (...)