Le 18 juin, les États-Unis et l’Iran ont signé un protocole d’accord pour mettre fin à la guerre lancée par les États-Unis et Israël le 28 février, qui prévoit notamment une période de 60 jours de négociations pour aboutir à un accord final. Force est de constater qu’à ce stade, la situation n’a pas beaucoup avancé sur la question de la réouverture du détroit d’Ormuz. C’est une forme de désillusion qui l’emporte sur la capacité à restaurer à court terme la liberté de passage qui existait avant le 28 février, d'autant plus que les hostilités ont repris début juillet.
Même si elle n’a aucun fondement reconnu par le droit international, l’Autorité du Détroit du Golfe Persique (Persian Gulf Strait Authority, PGSA), dont la création a été annoncée en mai par les gardiens de la révolution iranienne (voir notre baromètre précédent), exerce de facto son contrôle sur les navires qui souhaitent transiter par le détroit. Le pouvoir iranien est aujourd’hui en position de dicter qui passe et qui ne passe pas, quelle que soit la route empruntée (nord, centrale, sud) pour traverser le détroit.
Le CMA CGM Galápagos est sorti sans encombre du Golfe Persique par la route Nord, via le check-point de Larak sous contrôle iranien. En revanche, un porte-conteneurs d’Evergreen qui tentait de s’extirper du Golfe Persique par la route sud via les côtes omanaises, le Ever Lovely, a subi une attaque de drone iranien, tout comme le pétrolier MV Kiku. Les attaques ont d’ailleurs conduit l’Organisation maritime internationale (OMI) à suspendre son plan d’évacuation des marins, deux jours seulement après son lancement.
La marine iranienne a mis en garde les navires contre l'utilisation de routes autres que celles désignées par la PGSA. Pour la marine marchande occidentale, la zone du Golfe reste à fuir, n’offrant aucune garantie, aucune stabilité et aucune visibilité. De nombreux analystes maritimes anglo-saxons restent très prudents sur l’hypothèse d’un retour à la situation qui prévalait avant le 28 février.
Alors que les compagnies maritimes ont joué sur la vitesse des navires pour contrebalancer la flambée des prix du carburant en mars et avril, les rotations de navires se révèlent aujourd’hui vraiment trop lentes et trop longues sur le corridor Asie-Europe. Cette situation engendre des impacts négatifs en cascade, notamment un phénomène de congestion des ports et un retour trop lent des conteneurs vides en Asie. Sur une base annuelle, on est passé d’un ratio de 4,3 voyages par an en temps normal via le canal de Suez à 3 voyages par an via le cap de Bonne-Espréance, ce qui représente un manque à gagner théorique important.
Ce mode opératoire choisi permet de maintenir une certaine tension sur les espaces disponibles dans un environnement surcapacitaire, et d’éviter un effondrement des taux de fret, mais les limites de l’exercice semblent atteintes.
Les prix spot du VLSFO se détendent clairement à la fin du mois de juin, après l’annonce du cessez-le-feu entre l’Iran et les États-Unis, avec une valeur d’environ 650 USD la tonne pour les cours de référence au jour le jour sur les places de Singapour et Rotterdam, contre 1000 USD au plus fort de la crise.
Pourtant, une grosse vague de chaleur touche les taux de fret, qui battent des records sur le marché spot avec la troisième plus forte hausse enregistrée, après la pandémie de Covid-19 et la crise déclenchée par les attaques des Houthis.
Cette saison haute précoce s’explique de façon assez logique par la combinaison d’au moins 5 facteurs (...)
Téléchargez le baromètre complet au format PDF