Logistique & Transports

Quelles perspectives pour le transport maritime en 2019 ?

18 février 2019

Pour ce traditionnel exercice de début d'année, coup de projecteur sur les dynamiques du marché et les principaux défis que 2019 soumettra au marché du transport maritime (en prenant la liberté de faire quelques suppositions…). Découvrez l'analyse de Jérôme de Ricqlès.

 Capacité : la capacité actuelle de la flotte mondiale est jugée suffisante, alors que des Ultra Large Container Ships vont venir augmenter le parc existant. L’utilisation de ces porte-conteneurs sera particulièrement visible sur les trajets Est/Ouest/Est (exploités par MSC, Hyundai Merchant Marine, COSCO, etc.).

Volume d’activité : selon les prévisions des experts, le volume des échanges pourrait augmenter entre 3% et 4,5% en 2019. Cela ne suffira pas à remplir la capacité déjà disponible sur les porte-conteneurs existants, augmentée des nouveaux entrants sur le marché. Et ce même en tenant compte des nombreuses semaines blanches qui sont imposées par les compagnies avec plus ou moins de préavis.

Nouveaux arrivants : Amazon est désormais un Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC) actif sur le marché. La firme de Jeff Bezos a même manifesté son envie de contrôler l’intégralité de la chaine logistique. Jusqu’à présent, cela reste de l’ordre du vœu pieux, mais la possibilité de voir émerger un transporteur aussi intégré verticalement pourrait créer un nouveau modèle qui viendra faire bouger les lignes.

Les ports et leur capacité d’accueil de conteneurs frigorifiques : la croissance attendue du marché des conteneurs frigorifiques devrait atteindre entre 5% à 8% en 2019. Dans ce contexte, nous prévoyons une augmentation des coûts de branchement, des problèmes de gestion du branchement à terre et la mise en place de politiques de stationnement portuaires plus restrictives de la part des transporteurs. Cela ouvre également la possibilité d’une augmentation importante des coûts d’exploitation en 2019. A première vue, ces coûts additionnels pourraient initialement être pris en charge par les transporteurs, pour être ensuite refacturés, avec une marge, aux clients finaux.

Effets prévisibles de politique internationale : nous parions sur une réduction de la pression, et nous voyons des signes de normalisation des rapports entre Donald Trump et Xi Jinping, y compris sur le dossier iranien, bien que les négociations n’aient pas encore abouti. De manière générale, nous estimons que le climat géopolitique mondial se réchauffera, mais nous restons vigilants quant aux interactions entre les performances économiques et les évènements politiques. Au début du mois, la Fédération des industries allemandes a publié 54 mesures suggérant les moyens par lesquels l’UE pourrait améliorer la façon dont elle rivalise avec la Chine. La dernière prévision de croissance économique mondiale du FMI pour l’année 2019, publiée le 21 janvier, est de 3,5%, soit 0,2 point de moins que sa dernière estimation émise en octobre 2018. Ce ralentissement économique pourrait avoir des conséquences négatives sur la stabilité politique et ainsi ouvrir un cercle vicieux difficile à contenir.

Brexit : à l’heure actuelle il est difficile de prévoir avec certitude l’issue du Brexit, ainsi que la façon dont cet évènement va impacter l’Europe et les rotations de navires sur les trajets entre l’Europe et l’Asie. Considérant les changements réglementaires qui s’annoncent, il est certain que les transporteurs devront s’adapter et modifier leurs pratiques fondées sur une entrée avec un manifeste douanier standard pour l’UE. Mais la procédure de mise en œuvre de ces changements reste à déterminer. Dans le cas d’un « no deal », il est également possible que le traité TACA, repensé pour les nouvelles circonstances géopolitiques, influence les politiques européennes.

Réglementation IM0 2020 : la nouvelle règlementation sur les émissions de soufre entre en vigueur au 1er Janvier 2020. Ces nouvelles normes vont impacter les coûts d’exploitation, qui augmenteront mécaniquement au cours de l’année. Il reste encore à déterminer si les transporteurs vont absorber cette augmentation. Celle-ci pourrait monter jusqu’à 15% des charges liées au carburant. Certaines entreprises ont déjà rendu public leur choix sur cette question. Par exemple, AP Möller Maersk a annoncé en novembre 2018 que les normes IMO 2020 représentent une augmentation de leurs coûts de l’ordre de 2 milliards de dollars par an, et que ces coûts supplémentaires seront facturés aux clients. Par ailleurs, il est important de noter que les actions menées à ce jour se concentrent exclusivement sur l’élimination du soufre (en réduisant sa teneur dans le carburant de 3,5% à 0,5%), plutôt que sur la réduction des émissions de CO2.

Enseignements tirés des premiers appels d’offre de l’année : comme c’est souvent le cas, les premiers appels d’offre donnent le ton pour l’année à venir. En analysant ces résultats, on peut noter une certaine stabilité des prix d’une année à l’autre. Nous remarquons également que les transporteurs ont une meilleure compréhension des coûts supplémentaires provenant de l’utilisation de carburants propres, comme le MGO. Néanmoins, les expéditeurs ne paieront ces coûts additionnels qu’après avoir reçu une preuve tangible de l’achat de ces produits, et non par anticipation.

Des temps de transit décevants : l’incorporation de capacités supplémentaires dans les services existants ne pourra se faire qu’en baissant la "vitesse" commerciale de circulation des navires. Le scénario « réduire davantage la vitesse » domine dans les 3 méga Alliances aujourd’hui présentes sur le marché. Le fret aérien, tout comme l’offre de rail Asie-Europe, pourraient profiter de cette tendance pour grignoter de l’activité.

Intégration verticale : suite à l’entrée en jeu de la fusion de CMA-CGM et de CEVA, il est probable que 2019 marque le début de nouvelles stratégies marketing. La vague de concentration des transporteurs maritimes ralentit légèrement, après 3 années mouvementées en termes de Fusion-Acquisition. Certaines tendances signalent que les grands NVOCC se préparent également à s’intégrer verticalement. Le cas DSV/Panalpina n’est sans doute pas un évènement isolé, et pourrait donner le ton des tendances de 2019. L’objectif principal est d’abord de passer des contrats long terme pour améliorer la profitabilité. Cela permettra également de renforcer les relations entre les partenaires clés cherchant à internaliser des coûts actuellement externalisés (API…). Cette tendance devrait contribuer à rassurer en partie les banques qui ont récemment montré des réticences à financer des opérateurs spécialisés dans le transport maritime.

Un marché qui reste tiré par les chargeurs

Pour finir, il semblerait qu’au niveau mondial, le marché reste dominé par les chargeurs en 2019, ce qui reste dans la continuité des décennies précédentes. Le ratio de capacité mesuré aux EQP disponibles reste effectivement en faveur de la demande.

Les nouveaux coûts liés au carburant à faible teneur en soufre seront pris en compte, et produiront une augmentation des prix entre 50 et 150 dollars par conteneur, répercutée au moins en partie sur les tarifs des conteneurs maritimes. L’offre gasoil à usage maritime (MGO) ne devrait pas être problématique, si les compagnies pétrolières suivent les tendances du marché. Néanmoins, l’annonce récente de l’OPEC d’une réduction de la production de l’ordre d’1,2 million de barils de pétrole par jour pourrait augmenter la pression sur les prix dans les mois à venir, tout comme la crise au Vénézuela (première réserve mondiale d'or noir). On prévoit une augmentation de 15% de la demande de MGO (un produit comparable au fioul utilisé pour le chauffage).

Les données de politique internationale restent en suspens. L’augmentation des droits de douanes américains ont eu des répercussions sur les transports trans-pacifiques à destination de l’Asie pendant 8 mois consécutifs. D’une certaine façon, cet évènement a aussi créé une manne financière inattendue pour les transporteurs très actifs sur ce trajet (et qui ne sont pas toujours les plus gros…). Néanmoins, la possibilité d’une guerre commerciale a généré du stress et des coûts additionnels pour les expéditeurs et les transitaires sur les budgets long terme.

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Expert in Ocean shipping for 25 years, Jerome puts all his knowledge of the industry to contribution for Upply. Ship captain at heart, he has written the English-French Lexicon of Containerized Shipping (Paris: CELSE, 2001).