Les trafics portuaire et aérien espagnols ont subi en 2022 les conséquences du ralentissement de l’économie nationale en cours d’année et du contexte international.
Le transport maritime et le transport aérien en Espagne présentent des caractéristiques bien différentes. L’Espagne est un grand acteur du trafic portuaire en Europe, ce qui n’est pas le cas pour le fret aérien en dépit d’une bonne connectivité pour les vols passagers et de l’importance du tourisme. Les deux secteurs ont en revanche suivi une tendance similaire en 2022.
I - Le trafic portuaire en 2022 : la résilience à l’ordre du jour
Selon les chiffres publiés par Puertos del Estado, l’organisme public de tutelle des ports de commerce espagnols[1], le trafic des ports espagnols a atteint 548 Mt en 2022[2], soit une progression de 3% par rapport à 2021. Toutefois, le résultat est encore légèrement inférieur au pic de 2019 (552 Mt) et ce déficit ne devrait pas être comblé en 2023 puisque les chiffres des 4 premiers mois font état d’une baisse du trafic de 1,9%.
(*) Le chiffre du trafic total ne comprend pas l’avitaillement, la pêche et le trafic intérieur. Source des données : Puertos del Estado.
1. Des évolutions contradictoires
La hausse constatée en 2022 recouvre cependant deux évolutions contradictoires :
- Une poussée des vracs, aussi bien liquides (+7%, 183 Mt) que secs (+11%, 94 Mt), liée principalement à la guerre en Ukraine et au nouveau contexte énergétique mondial. Le phénomène a concerné les flux de produits énergétiques (GNL, +40% ; pétrole brut : +12% ; essence : +18% ; charbon, +72%) mais aussi l’agroalimentaire (céréales, +40%).
- Le recul des marchandises diverses (-1,8%, 271 Mt) qui représentent la moitié du trafic portuaire total. Le phénomène marquant concerne les conteneurs. Certes, l’Espagne affiche encore plus de 17 MEVP, un bon chiffre en lui-même. Mais ce montant est inférieur de 2,8% au résultat de 2021, en raison de la diminution du transbordement (-6,3%, 8,8 MEVP). L’export-import a légèrement baissé (-1,6%) mais il s’est situé au-dessus du niveau de 2019 (6,1 MEVP).
(*) Inclut Sagonte. Source des données : Puertos del Estado.
Le classement des ports du trio de tête n’a pas été altéré. Algésiras a légèrement dépassé à nouveau le cap des 100 Mt et se situe devant Valence et Barcelone. Ces trois ports, situés sur la façade méditerranéenne de la péninsule, concentrent 45% du trafic total espagnol. On trouve ensuite Carthagène (36,4 Mt), Bilbao (32,8 Mt), Huelva (31,9 Mt) et Tarragone (29,4 Mt).
Dans le segment des conteneurs, Valence a conservé le leadership, devant Algésiras et Barcelone. Les ports espagnols demeurent bien classés dans le Top 10 en Europe puisqu’ils occupent respectivement les 4ème, 5ème et 8ème positions. Valence figure juste après les trois grands ports du "range" nord-européen (Rotterdam, Anvers-Zeebrugge et Hambourg).
2. Changement de tendance dans le transbordement
Le net recul du transbordement constitue l’un des faits marquants de 2022. Le phénomène s’explique par une conjonction de facteurs : le ralentissement du commerce mondial, qui devrait se poursuivre en 2023, les perturbations du transport maritime mondial, la concurrence des ports voisins et les stratégies des compagnies maritimes mondiales.
(*) Inclut Sagonte. Source des données : Puertos del Estado.
Le déclin du transbordement a particulièrement affecté le port de Valence (-17,1%, 2,4 MEVP) et beaucoup moins Algésiras (-3,4%, 3,9 MEVP) alors que Barcelone a tiré son épingle du jeu (+5%, 1,5 MEVP). Valence représente à lui seul plus de 80% des conteneurs ainsi "perdus". Un résultat que l’Autorité portuaire de Valence (APV) attribue au phénomène de congestion des installations portuaires et à l’augmentation des temps d’attente pour le déchargement/chargement des navires. Les détournements de trafics, effectués principalement par MSC, ont profité à Tanger Med, Gioia Tauro et Barcelone.
Les statistiques disponibles de 2023 montrent une poursuite du recul du transbordement au niveau global (-13%), qui a concerné les trois principaux ports espagnols (Algésiras : -2,3% ; Valence : -15,4% ; Barcelone : -24,7%).
Ces données montrent incontestablement un changement de tendance. Après avoir fortement progressé entre 2005 (5,2 MEVP) et 2019 (9,4 MEVP), le transbordement s’est stabilisé à ce niveau pendant les deux années suivantes (2020 et 2021) puis a entamé un recul en 2022 qui s’est prolongé en 2023.
- Une concurrence accrue
Selon les professionnels, cette situation ne traduit pas un désengagement des compagnies maritimes mais l’apparition d’un contexte nouveau. Pendant les années 2000, les ports espagnols disposaient d’une prééminence incontestable en Méditerranée occidentale. Ce n’est plus le cas aujourd’hui avec l’émergence de Tanger Med[3], les investissements dans les ports portugais (Sines en particulier) et en Grèce (Le Pirée), le redémarrage de l’activité de Gioia Tauro et les projets de MSC à Gênes[4]. À cela s’ajoutent les nouveaux projets qui pourraient éventuellement voir le jour au Maghreb ou dans d’autres ports en Méditerranée.
L’existence de "ports voisins" donne plus de flexibilité aux compagnies maritimes qui peuvent modifier en permanence les escales, d’où une volatilité du transbordement, tout en développant parallèlement les feeders et les solutions multimodales. Ces compagnies ont investi dans la manutention portuaire puis dans la logistique terrestre (ferroviaire, ports secs, entrepôts, etc.) dans le cadre d’un développement de services porte-à-porte. L’Espagne est de ce point de vue un laboratoire d’expérimentation des nouvelles stratégies des compagnies.
De nouveaux modes de gestion portuaire sont même apparus : APM Terminals, par exemple, a rassemblé son activité à Algésiras et à Tanger Med dans une business unit conjointe qui lui permet d’exploiter des synergies. MSC, bien implanté à Valence, a essaimé dans de nouveaux ports (Sines, Gioia Tauro, etc.). L’inquiétude des autorités portuaires espagnoles tient surtout au fait que cette volatilité pourrait affecter les trafics d’export-import. En effet, si le transbordement génère moins de valeur ajoutée sur place, il apporte une connectivité élevée qui constitue un avantage concurrentiel important pour les ports.
3. Algésiras et Barcelone : deux stratégies de réponse à la crise
Dans le nouveau contexte international, on constate la mise en œuvre de stratégies d’adaptation, dont l’exécution s’est accélérée au cours de la période récente.
- Algésiras
Source des données : Autorité portuaire de la baie d’Algésiras (APBA).
Le port diversifie son activité en dehors du transbordement international de marchandises pour maintenir sa position compétitive face à Tanger Med. En 2022, le transbordement international, mesuré en conteneurs pleins, a reculé de 6,6% alors que l’export-import affiche une hausse de 7,2%. On notera, au passage, que cette dynamique profite surtout aux importations : le port andalou s’est spécialisé notamment dans l’importation de produits périssables en provenance d’Amérique latine en tirant parti d’un transit time court. Ainsi, par exemple, le service MEDCARIBE de CMA CGM propose 12 jours pour le transport des ananas du Costa Rica depuis le port de Moin jusqu’à Algésiras.
L’originalité d’Algésiras réside par ailleurs dans le développement du transbordement vers d’autres ports espagnols (+5,5% en 2022). Les compagnies maritimes font du port andalou une plateforme de redistribution via des services de feeders, voire le recours à l’intermodal avec, par exemple, le service ferroviaire reefer mis en place par Maersk, en janvier 2022, vers le port de Marin en Galice. Les chiffres des quatre premiers mois de 2023 montrent une accélération du transbordement national (+17,1%).
- Barcelone
(*) Inclut d’autres pays que ceux mentionnés dans le tableau. Source des données : Autorité portuaire de Barcelone (APB).
Barcelone offre un exemple d’adaptation à la réorganisation des chaînes d’approvisionnement mondiales, caractérisée par un commencement de réduction de la dépendance par rapport à la Chine au profit notamment d’autres pays d’Asie. En 2022, le trafic avec la Chine, mesuré en conteneurs pleins, a baissé de 8,2% alors qu’il a progressé avec d’autres pays d’Asie comme l’Inde (+14,2%), la Corée du sud (+1,5%) et le Vietnam (+22,4%), ainsi qu’avec la Turquie (+2,4%).
Les chiffres de l’année 2023 confirment cette tendance. Le trafic avec le Vietnam a enregistré une accélération remarquable (+37,9%) et on observe que des pays comme la Malaisie ou l’Indonésie se hissent dans la liste avec des progressions respectives de 52,2% et de 5,1%. Cette diversification contribue ainsi à amortir le recul du trafic global de conteneurs.
II - Le transport aérien en 2022 : une lente sortie de crise
Entre 2010 et 2019, le trafic de marchandises dans les 48 aéroports espagnols a enregistré une progression continue et remarquable, puisqu’il est passé de 652 713 tonnes (t) à plus d’un million de tonnes, selon les statistiques publiées par Aena, l’opérateur public des 48 aéroports espagnols. La pandémie du Covid-19 et la crise économique ont ensuite provoqué un décrochage brutal en 2020 : -26% à 789 177 t. Le trafic est ainsi revenu à un niveau inférieur à celui de 2016 (798 592 t).
Depuis cette date, le trafic remonte difficilement la pente. Les statistiques d’Aena montrent une hausse de 9,8% durant les cinq premiers mois de 2022. Cependant, l’activité s’est essoufflée au cours des mois suivants et a même fortement reculé pendant les deux derniers mois (-10% en rythme annuel). Au final, sur l’ensemble de l’année, le trafic est resté pratiquement stable. Certes, il franchit de nouveau la barre du million de tonnes, mais reste inférieur de 6,5 % au niveau de 2019.
(*) 48 aéroports. Source des données : AENA.
La situation n’est pas cependant homogène. Le chiffre global masque des évolutions très différenciées :
- Le renforcement de la position de l’aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Certes, l’année 2022 a été décevante. Après avoir enregistré un excellent début d’année (+20,8% pendant le 1er trimestre), la progression du trafic a faibli pendant les mois suivants et le chiffre final de l’année 2022 s’est établi à 566 373 t (+8,2%). Il dépasse, de peu il est vrai (+ 1,1%), le niveau de 2019 (560 039 t). Surtout, Madrid consolide, année après année, sa prééminence. À lui seul, il a concentré 56,6 % du trafic des aéroports espagnols en 2022, soit une progression de plus de 4 points par rapport à 2019 (52 %). Cette part de marché est encore plus élevée (65%) dans le segment décisif du trafic international[5].
- Les difficultés de Barcelone. Habituel numéro 2, en termes de trafic, l’aéroport catalan a subi une baisse de 23% pendant la période 2020-2021 et a été rétrogradé à la troisième place derrière Saragosse. L’année 2022 a été caractérisée par une nette reprise (+14,3%) et une remontée à la deuxième place sans toutefois que le niveau de 2019 ait été retrouvé (-12 %).
- La crise de Saragosse. Le grand perdant est l’aéroport de la capitale de l’Aragon qui dévisse de 34,7% en 2022 à 126 957 t et se retrouve à la 3e place du classement. Il paye le prix de sa dépendance à l’activité du groupe Inditex (Zara, Oysho, Bershka, etc.) qui a fermé ses 502 magasins en Russie. Par ailleurs, le niveau élevé des frets vers l’Asie a incité le groupe à effectuer un report vers le transport maritime. Résultat, en 2022, le trafic a été inférieur de 30,5% à celui de 2019.
- La percée confirmée de Vitoria. Situé dans le Pays basque espagnol, c’est l’aéroport espagnol qui tire le mieux son épingle du jeu. Il affiche une progression de 1,5% en 2022 (73 620 t) et de 14,2 % par rapport à 2019. Cette excellente performance s’explique par la présence de DHL Express qui a fait de Vitoria son principal hub dans la péninsule ibérique avec 28 vols quotidiens et 18 000 envois par heure. La société dispose d’une plateforme 26 500 m2 qui emploie 370 salariés.
- La modestie des trafics des autres aéroports espagnols. Celui de Las Palmas (15794 t, -0,3%) arrive en 5e position devant Valence (13 788 t, +8,4%) et Tenerife (13 166 t, +10,8%). Enfin, 16 aéroports n’ont enregistré aucune activité fret l’année dernière.
Les statistiques des cinq premiers mois de 2023 se situent dans le droit fil de celles de l’ensemble de l’année 2022. Elles indiquent une progression globale du trafic de 5,5% à 87 583 t, soit un niveau supérieur de 2,1% par rapport à 2019. Madrid continue sur sa lancée (+13,1% et +18,6% par rapport à 2019) avec une part de marché proche de 61%.
Barcelone recule à nouveau (-1,5%) et se situe encore en dessous du pic de 2019 (-7,6%). Saragosse poursuit sa dégringolade : -12,7% et -39,5% par rapport à 2019, tandis que Vitoria fléchit de 3,2%. 21 aéroports n’ont enregistré aucun trafic de fret depuis le début de l’année.
Une place modeste en Europe, sauf pour l’Amérique latine
Alors que l’Espagne est bien positionnée en Europe en matière de transport maritime (n°2 dans les conteneurs) et en matière de transport routier de marchandises (n°2 pour le transport international), il n’en va pas de même pour le transport aérien.
Le trafic du principal aéroport espagnol, celui de Madrid (566 373 t), fait pâle figure si on le compare à celui des principaux hubs européens : le volume d’activité de l’aéroport de Liège (1,1 Mt) est deux fois supérieur à celui de Madrid, celui de Leipzig (1,5 Mt) trois fois supérieur. L’aéroport de la capitale espagnole se classe au 12ème rang en Europe, tandis que Barcelone et de Saragosse se situent respectivement aux 20ème et 26ème rangs.
Cette situation apparemment défavorable ne doit pas masquer un atout important de Madrid : la 5ème place en Europe en termes de trafic de passagers. L’aéroport offre une excellente connectivité avec l’Amérique latine et met à disposition des opérateurs du commerce extérieur une capacité de transport de marchandises significative à bord des vols passagers. En 2022, l’aéroport madrilène occupait la 1ère place dans le fret aérien Europe-Amérique latine avec une part de marché de 19,5%.
En novembre 2022, le groupe IAG (Iberia et British Airways) a annoncé un renforcement de ses capacités de fret sur la zone depuis Madrid. Le groupe offre des vols vers 33 destinations en Amérique latine et dans les Caraïbes (contre 25 en 2019) et 400 services hebdomadaires entre l’Europe et l’Amérique latine. Le groupe se positionne sur les produits périssables (fleurs, fruits tropicaux, pharmacie, etc.) et propose un service "Constant Fresh" qui garantit une température contrôlée tout au long du trajet. L’idée est de faire de Madrid le point d’entrée privilégié des produits latino-américains mais aussi d’inciter les chargeurs et les opérateurs logistiques européens à utiliser l’aéroport comme hub de réexpédition des marchandises vers l’Amérique latine.
L’évolution des opérateurs
En 2022, la compagnie EAT, filiale du groupe DHL, a renforcé son leadership avec une hausse de 6,8% et une part de marché de 16,3%. Iberia a terminé l’année en perte de vitesse, mais le plus fort recul revient à Qatar Airways. En revanche, Air Europa a consolidé sa percée dans le fret aérien en doublant quasiment son trafic, s’adjugeant une 4ème place. On trouve ensuite Swiftair et Emirates avec un niveau pratiquement équivalent de trafic (51 898 t et 51 632 t).
Source des données : AENA
La situation varie selon les aéroports :
- À Madrid, Iberia est arrivé clairement en tête avec 125 626 t (-3,8%) devant Air Europa (66 353 t) et EAT (54 237 t). Parmi les 5 aéroports d’escale, on trouve trois capitales latino-américaines (Mexico, Lima et Bogota).
- À Barcelone, ASL Airlines Ireland (20 648 t, +22,3%) est leader devant EAT (19 683 t, -4,9%), UPS (15 266 t, -2,2%) et Turkish Airlines (12 900 t, -10,2%).
- À Saragosse, ce sont les compagnies du Moyen-Orient qui occupent les positions clés : Qatar Airways (50 787 t, -20,9%) et Emirates (22 049 t, -11,1%).
- À Vitoria, EAT est en position de force avec 67 863 t (+1,5%), grâce aux rotations avec la plateforme de Leipzig.
Une internationalisation inéluctable
Dans le contexte d’incertitudes existant actuellement, l’avenir du trafic portuaire comme du trafic aérien repose sur la poursuite d’un processus d’internationalisation bien engagé. Longtemps considéré comme un pays "périphérique" en Europe, l’Espagne peut profiter du déplacement du centre de gravité de l’économie mondiale vers de nouvelles zones à fort potentiel de développement : l’Amérique latine, bien sûr, mais aussi la Méditerranée (notamment le Maghreb) et l’Afrique. La montée en puissance du transbordement dans des ports tels qu’Algésiras ou Valence s’explique par la faible déviation par rapport à la voie de passage des porte-conteneurs entre l’Asie d’une part et l’Europe du Nord ainsi que l’Amérique du Nord, via le détroit de Gibraltar. Dans le cas d’Algésiras, la déviation est même nulle.
Reste cependant à concrétiser ce potentiel. En matière de trafic portuaire, l’émergence de nouveaux concurrents oblige d’ores à agir en matière de compétitivité, de digitalisation et de décarbonation. Les projets de création de "corridors digitaux" dans le fret aérien entre l’Espagne et l’Amérique sont un bon exemple d’innovation créatrice de valeur pour les acteurs de la filière[6]. Plus que jamais, la réussite dans ces domaines reposera sur la mobilisation de l’ensemble des parties prenantes des écosystèmes concernés.
[1] L’Espagne a 8 000 kilomètres de côtes et compte 46 ports de commerce gérés par 28 autorités portuaires.
[2] Ce chiffre ne comprend pas l’avitaillement, la pêche et le trafic intérieur.
[3] Mis en service en 2007, Tanger Med a traité 7,6 MEVP en 2022 (+6%) et se classe au rang de 1er port en Méditerranée.
[4] Le groupe envisage de porter sa capacité de manutention à 2 MEVP, se posant ainsi un peu plus en rival des ports espagnols.
[5] Voir le rapport annuel de l’association Foro MADCargo.
[6] Le 1er projet a été mis en place en mai 2022 entre l’aéroport de Madrid et celui de Montevideo.
