Dans un contexte de perturbation du fret maritime, les volumes de fret ferroviaire Chine-UE ont connu une évolution solide mais inégale au cours du premier semestre 2024.
Après une année 2023 morose, les volumes de fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe sur le principal corridor eurasien (connu sous le nom de "corridor principal") ont rebondi de 120% au premier semestre 2024 en glissement annuel, se rapprochant du niveau record de 2021. Cependant, la croissance a été asymétrique et uniquement tirée par les volumes Est-Ouest (graphique 1). Bien que les facteurs géopolitiques aient affecté les flux dans les deux sens, les effets n’ont pas été identiques.
La crise de la mer Rouge a incité les chargeurs à chercher des alternatives au transport maritime. En conséquence, les volumes de fret ferroviaire Chine-UE en direction de l'ouest sur le corridor principal ont augmenté de 121 % au cours du premier semestre 2024. Dans le même temps, en direction de l'Est, les volumes ont continué à diminuer, ce qui témoigne de l'impact durable de la guerre entre la Russie et l'Ukraine sur le choix des chargeurs européens en matière de transport.
Graphique 1 - Source des données : ERAI
Cette évolution inégale est également en ligne avec le creusement du déficit commercial de l'UE avec la Chine au cours des trois dernières années (graphique 2). Les importations chinoises en provenance de l'UE se sont repliées jusqu’à leur niveau de 2019. La quête d'autosuffisance de la Chine et la diminution de la consommation intérieure ont contribué à la baisse de la demande chinoise de produits européens.
Graphique 2 - Source des données : Douanes chinoises.
Si l'on examine de plus près les activités de transport de marchandises, on constate que les volumes de fret restent fortement concentrés sur un ou deux itinéraires : la Pologne pour le trafic vers est-ouest et l'Allemagne pour le trafic vers ouest-est. Toutefois, le rebond des volumes a réactivé certaines routes entre la Chine et l'UE qui étaient moins utilisées en raison de la guerre entre la Russie et l'Ukraine.
Plus précisément, dans le sens est-ouest, les volumes de la Chine vers l'Allemagne (Duisbourg) ont plus que doublé au cours du premier semestre 2024. Outre l'Allemagne, le lien économique étroit entre la Chine et la Hongrie s'est traduit par une croissance positive des volumes à destination de Budapest. Enfin, la croissance de la route de la Chine vers Liège, en Belgique, peut s’expliquer par le dynamisme du commerce électronique transfrontalier, Liège étant le hub d'Alibaba.
Dans le sens est-ouest, la route reliant la Pologne à la Chine a connu une forte croissance en volume, pour la première fois depuis le déclenchement de la guerre entre la Russie et l’Ukraine. La reprise a été tirée par les véhicules à moteur diesel, le principal produit acheminé dans le sens est-ouest, bien que les volumes représentent encore moins de la moitié de ce qu’ils étaient d'avant-guerre (2021). Outre les véhicules, les produits papetiers, le bois et plusieurs types de denrées alimentaires figurent parmi les quelques produits dont les expéditions par fret ferroviaire ont augmenté dans le sens est-ouest.
Perspectives : quand l'anormalité devient la nouvelle normalité
Les hauts et les bas du fret ferroviaire Chine-UE au cours des cinq dernières années montrent que ce marché bénéficie souvent des perturbations du fret maritime. Alors que le monde est de plus en plus imprévisible, comment le volume de fret ferroviaire Chine-UE évoluera-t-il dans les mois à venir ?
Avec la guerre entre la Russie et l'Ukraine qui se prolonge, on s'attend à ce que les volumes de transport de l'UE vers la Chine continuent à suivre la tendance actuelle à la baisse. Outre les préoccupations réglementaires, la part de marché croissante des véhicules chinois sur leur marché domestique et le développement de la production en Chine réduiront les expéditions du secteur automobile, qui a longtemps été la catégorie dominante dans le sens est-ouest. Le dynamisme de la consommation de services en Chine pourrait soutenir dans une certaine mesure la demande pour d’autres types de produits comme les produits alimentaires et boissons dans le sens est-ouest. Toutefois, cette catégorie de produits ne représente globalement qu’un volume assez marginal.
En comparaison, les volumes de la Chine vers l'UE seront soumis à une plus grande volatilité. Nous prenons ici le quatrième trimestre 2022 comme référence pour l'analyse. Après le choc initial de la guerre Russie-Ukraine déclenchée en février 2022, les volumes vers l'ouest ont rapidement rebondi avant de plonger à partir de septembre 2022 (graphique 3). Cette évolution coïncide avec l'effondrement des taux de fret maritime. Les chargeurs qui s'étaient tournés vers le rail pendant la pandémie sont revenus vers le fret maritime.
Graphique 3 - Data Source: ERAI and UPPLY
Si la guerre entre la Russie et l'Ukraine reste un paramètre persistant, la demande de fret ferroviaire en direction de l'ouest, dans les mois à venir, pourrait être davantage affectée par l'évolution du fret maritime, en particulier par les taux de fret et les délais d’acheminement.
En observant l’évolution récente des taux de fret maritime, beaucoup pensent que la hausse a commencé à se calmer. En outre, la contraction de l'indice des nouvelles commandes à l'exportation en Chine au cours des derniers mois signale un affaiblissement de la demande extérieure dans un avenir proche, ce qui pourrait favoriser un repli des taux de fret (graphique 4).
Graphique 4 - Source des données : Bureau national chinois des statistiques. Un indice inférieur à 50 signifie qu'il y a contraction, et un indice supérieur à 50 qu'il y a expansion.
Néanmoins, la dernière escalade géopolitique au Moyen-Orient assombrit les perspectives de retour des navires en mer Rouge. En cas de conflit prolongé, les transporteurs resteront fidèles à la route du Cap de Bonne-Espérance. L'absence de solution claire à cette crise pourrait empêcher une chute brutale des taux de fret maritime, comme nous l'avons vu à la fin de l'année 2022, même si la demande européenne s'est affaiblie.
Si l'on combine ces deux facteurs, le fret ferroviaire en direction de l'ouest peut rester une option attractive, en particulier pour les produits sensibles au facteur temps, sans issue claire à la crise de la mer Rouge. Entre-temps, alors que cette brève analyse s'est concentrée uniquement sur l'itinéraire principal via la Russie, l'itinéraire transcaspien (corridor médian) a progressivement obtenu davantage de soutien de la part des autorités européennes et chinoises. Les forts intérêts politiques des deux parties peuvent certainement aider à relever les défis en matière d'infrastructures et d'harmonisation des réglementations sur ce corridor médian.
