Logistique & Transports

Tanger Med : au-delà du port, un véritable écosystème logistique

03 janvier 2020

DOSSIER. Le port de Tanger Med a développé un véritable concept de logistique portuaire. Il ne s’agit plus d’un simple lieu de chargement et déchargement de marchandises, mais d’un écosytème regroupant la logistique portuaire et l'activité industrielle.

Réduire Tanger Med a sa place de 43è port mondial conteneurisé serait faire fi des ambitions de la plate-forme, qui dépassent largement ce périmètre. Depuis 2007, date de la mise en service de son premier terminal conteneurisé (voir notre article sur la chronologie de Tanger Med), Tanger a grimpé rapidement les échelons du classement mondial pour devenir le premier port africain en nombre de conteneurs. À portée de jumelles d'Algésiras, Tanger Med s'est développé sur d'autres fondamentaux que ses concurrents pour devenir un écosystème imbriquant logistique portuaire et industrielle.

L'originalité de Tanger Med tient à sa forme et sa diversité. Une société anonyme, la Tanger Med Special Agency (TMSA), a été créée pour permettre l'éclosion d'un grand ensemble de logistique portuaire. Détenue à 100% par l'État, elle est dotée de prérogatives publiques et joue le rôle de guichet unique pour les sociétés qui souhaitent s'implanter sur le territoire qui lui est dévolu. Elle exerce également la fonction d'autorité portuaire et délivre les permis de construire.

Trois pôles complémentaires

TMSA se décline en trois divisions :

  • La première concerne le pôle portuaire avec Tanger Med Port Authority. Elle gère les terminaux du port et dispose des fonctions régaliennes sur la circonscription portuaire.
  • La seconde division est dédiée au pôle industriel avec Tanger Med Zones. Cette structure aménage les différentes zones franches autour du port, construit les entrepôts, loue les espaces pour les sociétés et commercialise les espaces dans les six zones disséminées autour du port.
  • Enfin, un troisième pôle se concentre sur les services avec Tanger Med Engineering, Tanger Med Utilities et Cires Technologies.

"Dès la création du port, le roi Mohammed VI a demandé d'aller plus loin. Faire un port et le connecter aux autres est relativement aisé. Seul, le port n'apporterait rien. Il fallait donc lui attacher des activités industrielles", explique Hassan Abkari, directeur général adjoint de Tanger Med Port Authority.

Des zones franches dédiées par filière

Le concept de Tanger Med prend alors toute sa dimension. Une zone de 5 000 hectares située juste derrière les quais a été ajoutée pour favoriser des implantations industrielles. Tout le concept de Tanger Med repose sur cette complémentarité : disposer d'un port aux standards internationaux et de zones franches dédiées aux métiers.

Une idée neuve ? Dans les faits, ce système existe déjà depuis quelques années dans les grands ports maritimes du monde, que ce soit à Rotterdam, Shanghai, Le Havre ou Los Angeles. Le trafic conteneurs de ces établissements s'appuie sur la présence de logisticiens en arrière-plan du port. L'originalité de Tanger Med est de créer des zones franches dédiées à des filières. Une zone regroupe des logisticiens, une autre la grande distribution, une troisième l'automobile. Parallèlement, Tanger Med a diversifié ses activités dans le port. Après le conteneur, le port a développé l'automobile en créant un hub spécifique.

En s’appuyant sur une agence dédiée pour développer ce concept, le gouvernement a répondu à une attente forte du roi : faire de la logistique et du portuaire une déclinaison de sa politique d'aménagement du territoire. Le port de Tanger, jusqu'à la création de Tanger Med ne jouait qu'un rôle de port ferry en provenance d'Europe. Les principaux ports du pays se trouvaient alors sur la côte Atlantique.

Une vocation logistique défendue au plus haut sommet

En créant le concept de Tanger Med, Mohammed VI a voulu donner une nouvelle dynamique à la région nord du pays, expliquent les responsables portuaires de Tanger. Selon les premiers chiffres, en 20 ans, Tanger Med a permis de créer 75 000 emplois dans la région, dans différentes activités industrielles et de service.

Le volontarisme en matière de développement du rôle stratégique du Royaume dans la supply chain se décline jusque dans les plus hautes sphères. Le Maroc est un des seuls pays du monde à avoir nommé un ministre en charge de la logistique. Le gouvernement formé le 5 avril 2017 comporte ainsi un ministère de l'Équipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau, dont la responsabilité a été confiée par le roi à Abdelkader Amara. Titulaire d'un doctorat de l'institut agronomique et vétérinaire Hassan II, le ministre a participé sous le précédent gouvernement à l'installation de la deuxième ligne de production de l'usine de Renault à Tanger. Le précédent titulaire de ce poste avait occupé auparavant un poste d’informaticien dans une société logistique.

Tanger Med est devenu le premier port africain en nombre de conteneurs, le premier pôle africain automobile mais aussi la première zone logistique africaine. Les autorités n'excluent pas de décliner le concept dans d'autres pays. Les grands appels d'offres internationaux pour des terminaux à conteneurs en Afrique n'ont pas mis en avant le nom de Tanger Med mais plutôt celui de Marsa Maroc, la filiale manutention de l'ancien système portuaire chérifien. Cette structure pourrait, à l'avenir, jouer le rôle de fer de lance d’une stratégie plus vaste d’implantation dans d'autres ports africains.

La partie n’est toutefois pas gagnée. En effet, son projet pour la gestion du port de Takoradi au Ghana n'a pas abouti. L'autorité portuaire ghanéenne a gardé les rênes. Et pourtant, le principe de délégation de service public de ports commence à se répandre en Afrique. Le Port autonome de Cotonou, au Bénin, a lancé un pavé dans la mare. Au-delà de Takoradi, Marsa Maroc a aussi subi un nouvel échec sur le terminal polyvalent de Kribi, au Cameroun. L'autorité portuaire camerounaise a préféré le groupe philippin Ictsi pour gérer ce terminal. Auparavant, Marsa Maroc a candidaté pour d'autres appels d'offres en s'intégrant dans des consortiums, sans plus de résultats. Il a, notamment, été coiffé au poteau sur le TC2 d'Abidjan par le groupe Bolloré. La stratégie portuaire africaine semble s'orienter plus vers la création de hubs portuaires que de centres de logistique portuaire comme l'a développé Tanger Med.

Photo @TangerMed


TANGER MED EN CHIFFRES

  • 52,2 Mt en 2018 (+ 1,8% par rapport à 2017)
  • 5,9 Mt de vracs liquides (-21%)
  • 254 190 t de vracs solides (-18%)
  • 3,4 MEVP (+5%). Une progression importante conduisant à frôler la surcapacité puisque la capacité nominale de Tanger Med 1 est précisément de 3,4M EVP.
  • 479 321 véhicules neufs (+ 11%) et 3,4 MEVP (+5%).
  • 183 606 ensembles routiers (95% du trafic routier international du pays)

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De formation juridique, Hervé Deiss a rejoint la presse spécialisée transport, logistique et maritime depuis plus de 20 ans. Il s’est affirmé au cours de ces dernières années, comme un expert des systèmes portuaires du monde entier.