BAROMÈTRE. L’évolution des taux de fret Asie-Europe depuis la fin mois d’octobre évoque davantage un crash en bout de piste qu’un atterrissage en douceur pour les compagnies maritimes.
Sous l’effet combiné d’un phénomène de sur-stockage et d’une consommation molle, les économies occidentales freinent sur les nouvelles commandes en Asie.
La réaction des compagnies maritimes
Les compagnies maritimes répondent à ce ralentissement par des annulations et des glissements d’escales dans les ports de charge asiatiques, selon un schéma déjà bien rôdé.
Elles auraient certainement souhaité surfer un peu plus longtemps sur la vague des "super profits", mais l’heure est maintenant venue de sécuriser des bénéfices "normalisés" de façon plus pérenne.
Si la demande n’est pas au rendez-vous, quatre leviers capacitaires sont à leur disposition.
- Annuler des départs : c’est déjà le cas pour les trois grandes Alliances. Des services entiers sont même suspendus.
- Faire sortir de la flotte fin 2022 un maximum des capacités ayant les plus mauvais bilans carbones.
- Repousser les entrées en ligne de navires neufs.
- Ralentir encore plus les navires.
La restauration des finances des compagnies peut leur permettre d’actionner ces leviers, en tout cas temporairement. L’érosion actuellement forte de leur marge à la cellule oriente logiquement leur choix d’opérer des navires plus gros, quitte à attendre qu’ils soient pleins avant de leur faire quitter les ports asiatiques.
Une nouvelle dynamique de marché
Premier constat, ce n’est pas avec ce type de politique que l’on va pouvoir recadencer sérieusement les chaînes d’approvisionnement. La qualité de service, qui semblait s’améliorer sensiblement depuis la fin du 2è trimestre, risque de replonger au Q4 dans le contexte actuel.
Deuxième constat : la stratégie actuelle des compagnies maritimes rappelle celle d’avril 2020, au plus fort de la pandémie de Covid-19. Les compagnies avaient en quelque sorte décidé d’arrêter le moteur et d’attendre que les chargeurs se battent pour monter à bord, car c’était le seul moyen d’assurer leur survie, alors que leurs bilans financiers de l’époque étaient extrêmement fragiles. Mais la situation d’aujourd’hui est plus complexe. Au premier semestre 2020, il y avait de la place dans les entrepôts et les coûts logistiques étaient marginaux, ce qui est très loin d’être le cas aujourd’hui. La dynamique de marché a donc changé.
Les taux de fret
Les taux de fret Asie-Europe ont perdu 1000 € par mois par conteneur depuis l’été, et l’on risque maintenant de flirter bientôt à nouveau avec les points d’équilibre des compagnies qui se situent (...)
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