Logistique & Transports

SÉRIE SHIPPING 2019-2029 Scénario 2 : Les superpositions "nationalistes"

14 août 2019

Pour ce deuxième volet prospectif de la physionomie du marché du Liner pour la période 2019-2029, nous partons du principe que les « Consortia blocks exemptions » bénéficiant aux compagnies maritimes ne sont pas reconduites au 1er avril 2020.

Nous présupposons également que les politiques nationalistes de par le monde se renforceront à un rythme similaire à celui que nous avons observé de ces 10 dernières années, que l’Angleterre a temporairement quittée l’UE (qui elle, n’a pas implosée grâce à la force de l’Euro et qui a été rejointe par l’Ecosse et une Irlande unifiée…)

Des pouvoirs forts dominent les échanges planétaires (Chine, aux États-Unis et en Russie), à l’image de ce que nous connaissons actuellement, voire avec une accentuation supplémentaire.

C’est le scénario du « chacun reprends ses billes », chaque pays ou union restreignant l’accès à son marché domestique via des accords de « préférence nationale ou de l’union ». Dans le même temps, les alliances maritimes telles que nous les connaissons aujourd’hui ce sont reconfigurées autour de pôles nationaux et supranationaux par grandes zones géographiques.

Dans ce cas de figure, quelles nouvelles logiques de blocs pourraient émerger ?

 

1 / Zone Asie Pacifique, centrée Chine.

Un giga opérateur unique d’Etat, COSCO avec intégration « forcée » de Taiwan (EVERGREEN et YANG MING LINE) après avoir mis définitivement Hong Kong sous coupe réglée. Des accords élargis avec la Russie sous forme de Join Ventures armatoriales, une intégration de CMA à l’exception des dessertes DOM-TOM revenues dans l’escarcelle de l’état français au titre de la continuité territoriale.

En projection, ce bloc représenterait à l’horizon 2029 autour de 31% de l’offre disponible en capacité TEU offerte.

 

2 / Zone Asie, centrée Japon.


Un giga opérateur unique, de type ONE (NYK/MOL/KLINE), qui aura absorbé le « vieil ami » HAPAG LLOYD et HYUNDAI. La Corée du Sud n’ayant pas d’autres choix que de s’aligner sur le Japon dans cette période de crispation extrême.

En projection, ce bloc représenterait à l’horizon 2029 autour de 16% de l’offre totale disponible en capacité TEU offerte.

 

3 / Zone Amériques et Angleterre, centrée Amérique du Nord.

Un giga opérateur unique issu de la fusion de MAERSK et MSC, en partie contrôlé par l’état américain avec des clauses de réquisitions. L’Angleterre servirait alors de tête de pont en Europe pour ce nouveau bloc.

En projection ce bloc représenterait à l’horizon 2029 autour de 34% de l’offre totale disponible en capacité TEU offerte.

 

4 / Zone Europe, centrée Europe du Nord Continentale.

Zone de trading à accès réglementé, pas de rattachement d’un état Européen ou de l’UE à un groupe armatorial fort dans le conteneur, zone devenue captive et tributaire des services des nouveaux « Big 3 » évoqués ci-dessus.

 

5 / Zone Afrique et Middle East centrée Middle East.

Zone de trading également, assimilation à la problématique européenne mais avec des réglementations moins lourdes pour ne pas asphyxier des économies émergentes.

 

En conclusion :

Un marché hyper concentré en matière d’offre, des prix fortement à la hausse, une émergence d’un nouveau segment de moyennes et petites compagnies privées de cabotage et feedering (pour environ 9% de capacité offerte) pour assurer des dessertes courtes et moyennes distances (Intra Med, cabotage Afrique…).

De nouveaux opérateurs digitaux de type Amazon transformèrent l’essai de l’intégration, profitant de la surcapacité pour devenir armateurs à bon compte en complétant ainsi leurs prestations 3 et 4PL.

Une projection à 10% de capacité offerte à dix ans pour ce type de nouveaux opérateurs fortement digitalisés est une hypothèse de travail crédible tant leur capacité à capter des capitaux est forte.

Ils décident de façon disruptive de s’affranchir de ce nouveau découpage par grandes zones politiques d’influence en remettant au goût du jour le concept si novateur d’EVERGREEN dans les années 80 de desserte planétaire globale en réinstaurant des services tour du monde, rotatifs et contra rotatifs simultanés via Suez et Panama.

Des accès aux marchés plus chers et plus complexes, un frein au développement de la mondialisation, des contraintes environnementales très lourdes et coûteuses pouvant servir de prétexte pour obtenir des droits de commercer et d’escaler.

C’est le scénario d’un relatif repli sur soi et d’un ré-inshoring à marche forcée des sourcings produits au sein d’une même zone d’influence sous un contrôle unique. Une sorte de guerre froide dans la mondialisation ou une politique « Trumpienne » élargie et paroxystique.

Oui, cela peut faire froid dans le dos, mais rappelons à nos chers lecteurs que c’est un exercice de style estival !

Vous retrouverez dans le scénario 3 (le dernier de notre saga), une vision plus optimiste et moins extrême de cette projection proposée pour la prochaine décennie !

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Expert du transport maritime depuis 25 ans, Jérôme met toute sa connaissance du secteur au profit d'Upply. Capitaine de navire dans l'âme, il est également l'auteur du Lexique anglais-français du transport maritime conteneurisé (Paris : CELSE, 2001).