Le secteur du fret aérien a vécu un début d’année plutôt dynamique : les volumes ont augmenté de 5,6% au mois de janvier 2026 en glissement annuel, et de 7,2% sur les liaisons internationales, indiquent les chiffres de l’Association du transport aérien international (IATA). Les capacités disponibles, exprimées en tonnes-kilomètres, ont parallèlement progressé de 3,6 %, ce qui marque une décélération de la croissance de l'offre. Il n’en reste pas moins qu’avec 49,7 milliards de tonnes-kilomètres offertes, l’industrie du fret aérien atteint le niveau le plus élevé jamais enregistré pour un mois de janvier. Toutes les régions ont contribué à l'augmentation des capacités, à l'exception de l'Amérique du Nord, où l'offre a diminué de 0,2 %.
* FTK : tonnes‑kilomètres de fret – Source des données : IATA.
Le tonnage mondial du fret aérien a ensuite chuté à la mi-février en raison des vacances du Nouvel An lunaire en Chine et dans une grande partie de l'Asie de l'Est et du Sud-Est. Selon les données de WorldACD, le poids facturable a baissé d'environ 20 % au cours des deuxième et troisième semaines de février, après avoir augmenté pendant les six semaines précédentes. Cependant, ce repli était attendu puisqu’il intervient chaque année à la même période, et globalement, le secteur a enregistré une hausse de 7% du poids facturable en février. À l'exception de l'Europe (-3 %), le tonnage a augmenté dans toutes les régions, avec en particulier une hausse de 14 % du volume en Asie-Pacifique, souligne WorldACD.
Ce bon démarrage est toutefois assombri par des perspectives plus moroses. Le coup le plus rude pour l’industrie du fret aérien est évidemment le déclenchement du conflit au Moyen-Orient. Les frappes militaires américaines et israéliennes contre l’Iran et la riposte de l’Iran ont tout d’abord eu des effets opérationnels immédiats :
→ Plusieurs aéroports du Moyen-Orient ont été fermés, notamment des hubs importants comme Dubaï, Doha et Abu Dhabi. Les deux premiers, en particulier, occupent respectivement la 8e et la 12e place au classement mondial des aéroports de fret et sont des plates-formes de transbordement majeures.
→ Les flottes des compagnies aériennes basées dans la région ont été clouées au sol, « ce qui a bloqué près de la moitié de la capacité au départ du Moyen-Orient et de l'Asie du Sud », selon les estimations de World ACD. Les compagnies aériennes du Golfe, Qatar Airways et Emirates Skycargo, figurent parmi les trois plus grands transporteurs de fret au monde en termes de capacité et représentent, avec Etihad, environ 13 % de la capacité mondiale.
→ Les compagnies aériennes mondiales ont suspendu leurs vols à destination de la région et n’acceptent par conséquent plus de réservations.
Le conflit au Moyen-Orient a un impact majeur sur les flux Asie/Moyen-Orient et Europe/Moyen-Orient. Mais il affecte aussi très significativement l’axe Asie-Europe, deuxième corridor mondial derrière le transpacifique. Selon Marco Bloemen, directeur général du cabinet de conseil Aevean, qui s’exprimait lors du Symposium mondial du fret aérien (WCS) de l’IATA au Pérou, les transporteurs se sont adaptés en augmentant leur capacité directe de 26 % entre la Chine/Hong Kong et l'Europe par rapport à la période précédant immédiatement le début des frappes, et de 14 % entre la Chine/Hong Kong et l'Europe via une escale hors du Golfe.
La situation évolue rapidement, mais il est d’ores et déjà évident que ces perturbations auront un impact significatif sur les flux de fret aérien et sur les résultats du mois de mars pour les compagnies aériennes et les commissionnaires de transport aérien.
Le conflit au Moyen-Orient pose incontestablement des défis opérationnels majeurs aux compagnies aériennes, mais il peut aussi être source d’opportunités. Le trafic maritime via le détroit d’Ormuz est aujourd’hui quasiment paralysé. Tous les flux ne sont pas transférables, loin de là, mais lors de la présentation des résultats annuels de son groupe, Stefan Paul, PDG de Kuehne+Nagel, a néanmoins souligné qu’il pourrait y avoir un transfert du transport maritime vers le transport aérien afin de contourner les goulets d'étranglement maritimes.
Un risque de déstabilisation globale
Au-delà des effets immédiats, ce conflit ouvre à nouveau une période de grande incertitude. L’organisation opérationnelle reste instable et la guerre engendre une flambée des prix du pétrole qui rejaillit sur les coûts des compagnies aériennes. D’autre part, le risque d’enlisement du conflit fait planer une menace de ralentissement de l’économie mondiale, alors que les perspectives n’étaient déjà pas flamboyantes, ce qui pourrait altérer le volume des échanges mondiaux.
En janvier, les prix mondiaux du carburant d’aviation ont débuté l'année à 90,3 dollars américains, en baisse de 6,5 % en glissement annuel. Cette dynamique a contribué à l'évolution baissière de la recette unitaire moyenne. Celle-ci s’est repliée de 0,8 % en glissement annuel, soit une neuvième contraction annuelle consécutive, et de 8,3 % en glissement mensuel, selon les données de l’IATA. Le mois de février s’est également révélé plutôt calme, alors que le fret au départ d’Asie connaissait une période creuse liée au Nouvel An lunaire.
Source : Upply
En revanche, le conflit au Moyen-Orient est venu bouleverser la donne. Les données de l'indice Freightos Air Index montrent que les tarifs du fret aérien ont augmenté d'environ 50 % depuis le début de la guerre entre l'Asie du Sud et l'Amérique du Nord et l'Europe, pour atteindre respectivement environ 6,00 $/kg et 4,00 $/kg. Les prix entre l'Asie du Sud-Est et l'Europe ont progressé de 20 % pour dépasser les 4,00 $/kg. Par ailleurs, les tarifs entre la Chine et les États-Unis ont également grimpé de 20 % pour dépasser les 7,00 $/kg, mais cette hausse est plutôt due en grande partie à la reprise de la demande après le Nouvel An chinois.
Si le conflit en Iran occupe aujourd’hui le devant de la scène, le fret aérien est exposé à bien d’autres aléas géopolitiques, à commencer par les tarifs douaniers. Sur ce front aussi, l’instabilité est grande.
Par une décision rendue publique le 20 février 2026, la Cour Suprême a invalidé une partie des droits de douane américains décidés par Donald Trump en 2025. Elle a en effet estimé que le recours à l’International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) pour imposer ces mesures tarifaires n’était pas légal. Le président américain a immédiatement riposté en annonçant l’instauration de nouveaux tarifs sur une autre base juridique, la section 122 du Trade Act de 1974, qui l’autorise à imposer des droits de douane allant jusqu’à 15 % pendant une durée maximale de 150 jours.
Selon l’analyse de Global Trade Alert, la Chine, l’Inde, le Vietnam, le Brésil et l’Indonésie sortent gagnants de la nouvelle situation douanière américaine. Ces pays auraient tous vu leurs droits de douane effectifs baisser de plus de dix points de pourcentage. Les importateurs américains pourraient donc être tentés d’anticiper de nouveau leurs commandes, mais probablement dans des proportions bien moindres qu’en 2025. L’impact sera par ailleurs bien plus atténué sur le marché transatlantique.
Si la décision de la Cour Suprême est dans une certaine mesure une bonne nouvelle, certains opérateurs ayant fait savoir qu’ils entendaient réclamer les sommes indument perçues, elle ouvre aussi une nouvelle période d’incertitude. Il est difficile d’anticiper le dispositif qui sera mis en place par l’administration Trump à l’issue des 150 jours prévus par le Trade Act. Cela présage de soubresauts qui ont, comme toujours, un double effet sur l’industrie du fret aérien : des évolutions brutales de la demande compliquées à gérer d’un point de vue opérationnel, mais des opportunités pour ce mode de transport qui permet précisément de répondre rapidement à des besoins.
Vers une nouvelle structuration des chaînes logistiques du e-commerce
Le secteur du e-commerce transfrontalier constitue aujourd’hui l’un des principaux moteurs de la croissance dans le fret aérien. Quelques nuages sont venus assombrir les perspectives, mais ils sont plutôt synonymes de nouvelle structuration des flux que de déclin.
Aux États-Unis, la suppression de la franchise de droits de douane sur les colis d’une valeur de moins de 800 $, qui n’a pas été remise en cause par la Cour suprême, a induit dans l’immédiat une baisse des volumes, qui se sont reportés notamment vers l’Europe.
L’Europe amorce donc à son tour une riposte face à la déferlante des produits chinois, qui prend d’autant plus d’ampleur que le marché américain se referme. C’est le cas par exemple dans le secteur du e-commerce. L’Union européenne prévoit la suppression de la franchise de droit de douane sur les envois de moins de 150 euros et la mise en place d’un droit de douane forfaitaire de 3 € par article à compter du 1er juillet 2026.
Par ailleurs, la France a décidé d’instaurer une taxe provisoire de 2 € par article, à compter du 1er mars 2026. Cette « taxe sur les petits colis » concerne les colis d’une valeur inférieure à 150 euros, en provenance de pays tiers à l’Union européenne et à destination de la France métropolitaine, de Monaco, de La Réunion, de la Martinique et de la Guadeloupe. Le ministère de l’Économie précise que la taxe sera applicable « jusqu’à l’entrée en vigueur du dispositif similaire de frais de gestion qui devrait être déployé au niveau de l’UE en novembre 2026 », rappelant qu’il s’agit d’un dispositif distinct de lasuppression de la franchise de droit de douane.
Face à ces mesures américaines et européennes, les principales plates-formes chinoises sont déjà en train de restructurer leurs chaînes logistiques. En décembre dernier, Shein a ainsi inauguré à Wroclaw, en Pologne, un nouveau hub logistique européen, dont la capacité de stockage atteindra 740 000 m2 lorsqu’il tournera à pleine capacité.
Des secteurs porteurs
Si les perspectives du commerce mondial sont fragilisées par les aléas géopolitiques, le secteur du fret aérien devrait pouvoir continuer à tirer son épingle du jeu. D’une part parce qu’il peut être un recours en cas de rupture brutale des chaînes d’approvisionnement, et d’autre part parce que cette industrie peut s’appuyer sur des segments porteurs, comme les semi-conducteurs ou les produits pharmaceutiques. Les opérateurs de fret aérien vont devoir faire preuve d’agilité, mais ils ont aussi des atouts dans leur manche pour tirer parti de la situation instable.
