DOSSIER 4/5. Avec plus de 507 Mt traitées en 2025, les ports néerlandais confirment leur rôle clé en Europe. Dominé par Rotterdam, le système portuaire conjugue performance, connectivité et défis croissants liés aux capacités, à l’énergie et aux enjeux stratégiques.
Les Pays-Bas se sont imposés comme une porte d’entrée et de sortie incontournable des marchandises en Europe. Avec un trafic portuaire global de 507,2 Mt en 2025, en baisse de 1,4% par rapport à 2024, ils pointent en deuxième position derrière l’Espagne, dont les ports ont enregistré un trafic total de 556,5 Mt en 2025.
Rotterdam, situé à l’embouchure de la Meuse, concentre l’essentiel de l’activité avec 428,4 Mt traitées en 2025 (-1,7% par rapport à 2024), loin devant Amsterdam et ses 62,1 Mt (-0,2%). Le solde de 16,7 Mt est réparti entre Ijmuiden, Beverwijk et Zaanstad. Ces trois ports se situent sur le Noordzeekanaalgebied, canal qui relie les quais du port d’Amsterdam, en dehors de la ville, à la mer du Nord. Des plateformes portuaires se sont développées ces dernières années dans cette zone de la grande agglomération d’Amsterdam.
Rotterdam, pilier du transport maritime conteneurisé en Europe
Sur le segment des conteneurs, les Pays-Bas traitent environ 14,7 MEVP, contre 18,6 MEVP pour l’ensemble des ports espagnols. Le pays abrite notamment le premier port européen, Rotterdam, qui a enregistré en 2025 un trafic de 14,2 MEVP (+3,1%). En tonnage, le résultat est plus mitigé avec un trafic conteneurisé en repli de 0,2% à 133,2 Mt. La direction du port explique que les volumes ont fluctué « en raison des mauvaises conditions météorologiques et des grèves survenues en début et en fin d'année ». L’augmentation du nombre de conteneurs vides, en lien avec une faible demande européenne et une diminution des transbordements, a aussi pesé dans la balance.
Au niveau européen, Rotterdam devance son concurrent direct Anvers-Bruges, dont le trafic conteneurisé n’a progressé que de 0,7% en 2025. Ces deux ports sont les seuls en Europe à dépasser les 10 millions d’EVP. Mais Rotterdam est aussi un acteur d’envergure mondiale, puisqu’il occupe la 12e place du classement des ports mondiaux. Il est le premier port non asiatique de ce classement, et le 2è si l’on cumule le trafic des deux ports américains de Los Angeles et Long Beach.
La croissance de 2025 a été tirée par les importations en provenance d’Asie, avec une hausse de 9,3%. L’année a aussi été marquée par une croissance vigoureuse du trafic à destination et en provenance d’Amérique du Nord, conséquence directe de la politique mise en place par la nouvelle administration Trump en matière de droits de douane. Les importateurs ont procédé à des commandes anticipées, ce qui a conduit à une hausse de trafic de 13,6% pour le port de Rotterdam.
Enfin, le changement des alliances à partir du mois de février a entraîné une augmentation du nombre de services Est-Ouest à Rotterdam. En effet, l’alliance Gemini, qui réunit Mærsk et Hapag Lloyd, a décidé de faire du port néerlandais son hub pour l’Europe du Nord. Cependant, cette augmentation de trafic a aussi créé, au cours de l’année, une congestion des terminaux. « Une partie du trafic a alors été détournée vers les autres ports de la mer du Nord », indique la direction du port.
Un écosystème portuaire très dense
Premier port conteneurisé européen, Rotterdam compte 14 terminaux, qui s’étendent sur une centaine de kilomètres, principalement dans la partie aval du port. La Maasvlakte 2, inaugurée en 2013, s’étend sur 2000 hectares. Deux opérateurs se partagent les terminaux à conteneurs sur cet espace : APM Terminals, qui y a ouvert son premier terminal automatisé en Europe (même si cette automatisation a été revue et réduite après plusieurs mois d’exploitation), et RWG, société qui regroupe DP World et de nombreux armateurs comme CMA CGM, ONE et Hyundai Merchant Marine.
Un peu plus en amont de la Maasvlakte 2 se situe la zone de Delta. Plusieurs terminaux à conteneurs, comme Euromax, y sont installés, concédés au groupe néerlandais Europe Container Terminals. La société a été reprise par Hutchison Ports dans les années 2000. Ainsi, aujourd’hui, l’opérateur de Hong Kong gère plusieurs terminaux de la place. En 2022, le groupe a signé un accord avec la filiale manutention de MSC, Terminal Investment Limited, pour dédier un terminal à MSC. Il sera situé dans la partie nord de la Maasvlakte 2, à côté du Delta Terminal. Prévu pour être opérationnel en 2027, ce futur terminal Europahaven offrira cinq quais avec une longueur de 2 600 m linéaires. Lors de l’annonce, Hutchison Ports a indiqué vouloir construire un terminal automatisé.
Une bonne connexion ferroviaire et fluviale
Au-delà des terminaux maritimes à conteneurs, Rotterdam offre aussi de nombreux dépôts de conteneurs, qui se situent le long de la Meuse. La mise en place de services fluviaux et ferroviaires avec ces différents terminaux permet d’éviter une congestion trop importante. Ils sont gérés en partie par les opérateurs de terminaux maritimes mais aussi par d’autres sociétés comme Hacon, Broekman ou encore Kramer.
Rotterdam bénéficie par ailleurs d’une intégration en Europe de premier plan. Sa situation à l’embouchure de la Meuse le relie par voie fluviale au Rhin, artère fluviale majeure en Europe. Les conteneurs peuvent donc rejoindre aisément la Ruhr allemande, l’Alsace-Lorraine mais aussi la Bavière, l’Autriche, la Hongrie et la Roumanie par la connexion Main-Danube.
De plus, le port néerlandais profite de liaisons ferroviaires vers l’Allemagne, et notamment Duisbourg et le centre du pays, le nord de la Suisse, la France et même l’Italie. Rotterdam tire aussi avantage de la Betuweroute, qui rejoint une ancienne voie de chemin de fer allemande. Après plusieurs années de travaux, cette liaison est capable de recevoir des trains permettant de charger deux conteneurs en hauteur sur chaque wagon. Elle se prolonge aujourd’hui jusqu’à l’Italie du Nord.
De nouveaux défis logistiques
Premier port européen, Rotterdam doit néanmoins relever des défis logistiques importants pour conserver son rang.
- Les capacités foncières : il doit en premier lieu faire face à une demande d’espaces de plus en plus difficile à satisfaire. Le pays est situé sous le niveau de la mer. Par conséquent, construire de nouveaux terminaux demande des travaux de grande envergure. Sur la Maasvlakte 2, APM Terminals et RWG prévoient d’étendre l’espace de leurs terminaux. Les travaux doivent apporter 46 hectares supplémentaires de terrain et un linéaire de quais de 1000 m. Ajoutés au projet Europahaven de Hutchison Ports, ces terminaux pourraient augmenter la capacité totale du port de 4 millions d’EVP d’ici deux à trois ans.
- La transition énergétique : Rotterdam ambitionne de devenir un hub européen de l'énergie propre pour atteindre la neutralité carbone d'ici 2050, via le développement massif de l'hydrogène vert, de la capture de CO2 et de l'électrification, selon le plan de transition climatique publié par l’autorité portuaire en décembre 2025.
L’intégration dans la stratégie de défense européenne
Le port de Rotterdam a par ailleurs été identifié comme une infrastructure absolument stratégique dans le cadre de la nouvelle stratégie de défense de l’Union européenne. En décembre, le port a annoncé la construction d’un terminal de 15 hectares destiné au ministère de la Défense néerlandais, dans l'angle nord-ouest de Maasvlakte 2. Ce nouveau terminal servira au transbordement et au transit de matériel militaire. Il fait partie des sites privilégiés retenus par le gouvernement néerlandais pour gérer diverses activités supplémentaires de la Défense aux Pays-Bas.
Le ministère de la Défense exige une capacité terminale suffisante et garantie pour la manutention des navires transportant du matériel militaire (notamment des équipements et des munitions). « Il a été convenu au sein de l'OTAN que ce type de cargaison peut être transporté à destination et en provenance des Pays-Bas, même si sa destination finale se situe hors des Pays-Bas », précise un communiqué du port. Le matériel sera ensuite acheminé vers sa destination finale par la route, le rail et le fluvial. Cela nécessitera la réalisation d’une liaison ferroviaire au nouveau terminal.
Outre Rotterdam, le ministère de la Défense continuera par ailleurs d'utiliser les ports de Vlissingen et d'Eemshaven pour les transports militaires.
Le rôle d’Amsterdam
Plus modeste, avec 54 500 EVP traités, le port d’Amsterdam ne se positionne pas sur les mêmes créneaux. Repérant le potentiel de développement de la conteneurisation, il a tenté cette diversification dans les années 90 pour compléter son activité historique de vracs solides et liquides. En 1996, l’autorité portuaire d’Amsterdam et le groupe américain Ceres Inc. ont décidé de créer un terminal innovant. Il s’agissait d’une darse opérant un navire sur chaque bord grâce à neuf portiques. Ce terminal, ouvert en 2001, visait une capacité de 900 000 EVP/an. Son originalité était d’offrir des escales inférieures à 24 heures pour les plus grands navires de l’époque, de 6 000 EVP.
Handicapé par l’augmentation de la taille et du tirant d’eau des navires, le terminal, situé dans le port amont, n’a pas généré les trafics attendus et a dû fermer ses portes en 2012. Aujourd’hui, le terminal à conteneurs d’Amsterdam est géré par Terminal Maritime Holding (TMA). Cette société est indépendante, mais elle a créé avec Hutchison Ports une co-entreprise pour la gestion de ce terminal. L’intérêt pour le manutentionnaire chinois est de disposer d’un terminal spécialisé sur le short sea shipping à quelques encâblures de Rotterdam, pour assurer des flux vers la Baltique et la Scandinavie. Grimaldi a aussi mis un pied dans le port néerlandais. Il réalise des trafics rouliers et des conteneurs chargés sur des remorques portuaires Mafi. Les deux opérateurs disposent d’un espace de 80 hectares avec 1200 m linéaires de quai.
