Phénomène de basses-eaux dans le Canal de Panama, la mer Noire en zone de guerre, les menaces des rebelles Houthis dans le détroit de Bab-el-Mandeb, le détroit d’Ormuz bloqué, et peut-être demain celui de Malacca ou de Taïwan : ces dernières années, les entraves à la libre circulation des marchandises par voie maritime se sont multipliées, que ce soit pour des raisons géopolitiques ou climatiques.
Dans ce nouveau contexte, il apparaît de plus en plus évident que la structuration des lignes maritimes conteneurisées héritée des 30 ans de mondialisation dite heureuse devient obsolète.
Alors que la guerre au Moyen-Orient remet aujourd’hui cruellement en lumière la notion de point chaud dans le commerce maritime mondial, nous avons décidé de nous livrer à un exercice prospectif consistant à imaginer un réseau deep sea dans lequel les navires de 18 000 à 24000 EVP n’emprunteraient que des mers ouvertes, s’affranchissant ainsi des goulets d’étranglement que sont les détroits et canaux.
Dans ce raisonnement, les porte-conteneurs de plus petite taille se verraient attribuer deux rôles possibles :
Cette approche implique un découplage de l’offre, là aussi autour de deux axes :
S’adapter et anticiper, telles sont les deux fondements historiques de la navigation marchande. Et force est de constater que les compagnies maritimes se montrent plutôt agiles.
La réaction aux attaques des rebelles houthis du Yémen contre des navires marchands dans le détroit de Bab-el-Mandeb, fin 2023, en apporte la démonstration. Les compagnies ont contourné l’obstacle en déroutant massivement les navires par le cap de Bonne-Espérance. Confortée par le déclenchement du conflit iranien cette route longue océanique, qui forme un « V » parfait autour de l’Afrique, s’est substituée à la route courte classique via le canal de Suez entre l’Asie et l’Europe.
Dans cet esprit, et devant le succès franc et massif de la route du cap de Bonne-Espérance, qui concentre l’utilisation de la grande majorité des navires de plus de 15 000 EVP, on pourrait envisager un autre « V » autour du Cap Horn afin de créer ainsi un réseau planétaire en « W » s’affranchissant des principaux points chauds actuels et à venir.
Carte élaborée par l'auteur - © Upply.
La ressemblance avec une cartographie marine du début du XIXè siècle n’est pas fortuite puisqu’en effet, les canaux de Panama et Suez ne seraient volontairement plus utilisés pour les flux massifiés transportés par des navires de plus de 15 000 EVP.
Ce « W » structurant deviendrait un système nerveux central à partir duquel connecté à un réseau capillaire dense via des hubs desservis par des navires plus petits. Une logique proche des dessertes de courte distance qui existent aujourd’hui dans la zone intra-Asie.
Cette structuration génère des surcoûts, des délais supplémentaires et une dégradation des bilans carbone. Pourtant, par sa robustesse, elle pourrait répondre partiellement aux défis sécuritaires de l’époque, tout en intégrant les perspectives de développement de l’Afrique et de l’Amérique latine à l’ère des BRICS.
L’exemple du passage par le cap de Bonne-Espérance, qui s’inscrit désormais dans la durée, illustre parfaitement ce « new normal » post-covid auquel le marché s’habitue. Ce qui aurait dû être considéré comme une régression devient non pas la meilleure solution, mais au moins la plus acceptable dans un rapport service/prix/sécurité. Les chargeurs s’en accommodent, et les compagnies maritimes y trouvent aussi leur compte puisque ce changement non désiré leur a permis de contrebalancer partiellement une surcapacité endémique.
Ces routes sans entraves peuvent permettre de retrouver du cadencement et de la régularité, même s’il ne faut pas minimiser les risques particuliers liés à la navigation hivernale via les caps. Pour les chargeurs, cela représente potentiellement une meilleure fiabilité des temps de transit, pour les compagnies une meilleure utilisation des navires géants et une absorption bienvenue du choc surcapacitaire en cours et à venir. Enfin, la diminution des risques peut être bénéfique aux deux parties en matière de diminution des primes d’assurance.
Autre facteur collatéral, mais qui pourrait prendre de l’importance dans les années à venir : une architecture de flux en « W » via des mers ouvertes pourrait favoriser l’acceptabilité de porte-conteneurs à propulsion nucléaire, à l’heure où des projets concrets commencent à émerger.
Cette façon alternative de structurer les flux répond à quatre enjeux immédiats :
À l’heure où la liberté de navigation commerciale est de plus en plus contrariée, bien qu’elle constitue un principe fondamental du droit international, cette approche « zéro chokepoint » pourrait trouver une certaine écoute.
Toutefois, deux écueils majeurs s’opposent à cette vision. D’une part, il faudrait que MSC, Gemini, Ocean Alliance et Premier Alliance adhèrent en même temps à cette forme de restructuration des services. Il s’agit incontestablement du point bloquant majeur.
D’autre part, l’impact environnemental d’une telle reconfiguration est totalement opposé aux objectifs mondiaux en matière de réduction des émissions de CO2. Cela dit, l’histoire récente démontre que tensions internationales et sobriété en termes d’énergie fossile ne font pas bon ménage.
